Bremsen: Verschleiss erkennen, ohne das Rad abzunehmen

Eine Scheibenbremse besteht aus der Scheibe, zwei Belägen, einem Sattel mit einem oder mehreren Kolben, einer Bremsleitung mit flexiblem Schlauch und der Flüssigkeit darin. Verschleiss betrifft alles davon, aber nicht im selben Tempo und nicht auf dieselbe Weise.

Was fast immer harmlos ist: ein brauner Rostfilm auf der Scheibe nach einer feuchten Nacht oder nach einigen Tagen Standzeit. Er ist nach wenigen Bremsungen weg. Ebenso harmlos ist Bremsstaub auf den Felgen — er sagt etwas über die Belagmischung, nichts über den Zustand.

Was nicht harmlos ist: eine Scheibe mit tiefen Rillen, eine Scheibe mit einem Rostring am äusseren oder inneren Rand, der stehen bleibt, und ein Sattel, der aussen ölig glänzt. Der Rostring am Rand bedeutet, dass die Beläge dort nicht mehr tragen — entweder weil sie zu schmal geworden sind oder weil sich die Scheibe ungleich abgenutzt hat.

Für die Bremsscheibe gibt es keine allgemeingültige Millimeterzahl, und deshalb steht sie auch nicht hier. Sie ist auf jede Scheibe geprägt oder gegossen, meist am Topf oder am Aussenrand, und dort steht sie mit ihrer Einheit. Diese Angabe gilt für genau diese Scheibe, und sie ist die einzige, die zählt.

Für den Belag gilt dasselbe in anderer Form: Die zulässige Restdicke der Reibmasse nennt der Hersteller, und sie unterscheidet sich zwischen Vorder- und Hinterachse und zwischen Fahrzeugen. Die Trägerplatte zählt nicht mit; wer «noch fünf Millimeter» misst und die Platte mitmisst, misst zu optimistisch.

Bei der technischen Prüfung entscheidet nicht das Gefühl des Prüfers, sondern die Wirkung auf dem Bremsprüfstand plus der Zustand der Bauteile. Ein Fahrzeug kann mit dünnen Belägen bestehen und mit dicken Belägen durchfallen, wenn ein Sattel einseitig arbeitet.

Bei Felgen mit offenen Speichen sieht man mit einer Lampe genug, um die wichtigsten Fragen zu beantworten. Drei Dinge sind zu suchen, und alle drei brauchen keinen Wagenheber:

Die meisten Fahrzeuge haben Faustsättel: Der Kolben sitzt nur auf der Innenseite und drückt den inneren Belag an die Scheibe; die Reaktionskraft zieht den Sattel auf zwei Führungsbolzen nach innen und presst so den äusseren Belag an. Das funktioniert, solange die Bolzen gleiten.

Verharzt das Fett in den Führungen oder ist eine Manschette gerissen und Wasser eingedrungen, geht der Sattel fest. Dann arbeitet nur noch der innere Belag — und genau der ist derjenige, den man durch die Felge nicht sieht. Ein Fahrzeug mit einem äusseren Belag in gutem Zustand kann innen auf der Trägerplatte laufen.

Zwei Hinweise darauf gibt es ohne Ausbau: ein Rostring am inneren Rand der Scheibe, den man mit Spiegel oder Handykamera sieht, und eine Felge, die auf einer Seite auffällig mehr Bremsstaub trägt als auf der anderen. Beides ist ein Grund, das Rad tatsächlich abzunehmen, bevor man kauft.

Es gibt zwei Bauarten. Die mechanische ist ein Blechfinger am Belag, der ab einer bestimmten Restdicke die Scheibe berührt und ein helles Quietschen erzeugt, das beim Bremsen verschwindet und beim Rollen da ist. Die elektrische ist eine Drahtschleife im Belag, die durchtrennt wird und eine Lampe im Display auslöst.

Beide haben dieselbe Einschränkung: Sie sitzen nicht an jedem Belag. Häufig ist nur ein Rad je Achse ausgestattet, manchmal nur die Vorderachse. Eine Lampe, die nicht leuchtet, bedeutet deshalb nur, dass der überwachte Belag noch Material hat. Über die anderen drei sagt sie nichts.

Dazu kommt, dass Verschleissanzeigen bei einem Belagwechsel gern vergessen oder überbrückt werden. Eine Lampe, die nie geleuchtet hat, ist kein Beweis — der Blick durch die Felge ist einer.

Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch: Sie zieht über Schläuche und Dichtungen Wasser aus der Luft. Mit steigendem Wasseranteil sinkt der Siedepunkt. Im Alltag merkt man davon nichts — bis zu der Situation, in der die Bremsen wirklich heiss werden: eine lange Passabfahrt, ein beladener Anhänger, eine Vollbremsung nach schneller Fahrt. Dann bildet sich Dampf in der Leitung, und Dampf lässt sich zusammendrücken. Das Pedal geht durch.

Deshalb ist der Wechsel ein Zeitintervall, kein Kilometerintervall, und deshalb ist er bei einem wenig gefahrenen Fahrzeug genauso fällig wie bei einem viel gefahrenen. Welche Frist gilt, steht im Wartungsplan des Herstellers. Gemessen wird der Wasseranteil mit einem Prüfgerät — und zwar sinnvollerweise nicht im Vorratsbehälter, sondern am Sattel, weil das Wasser dort ankommt, wo es am wärmsten wird.

Eine Randnotiz, die oft falsch gelesen wird: Ein langsam sinkender Flüssigkeitsstand im Behälter ist bei Scheibenbremsen normal. Die Kolben treten weiter aus, je dünner die Beläge werden, und der zusätzliche Raum wird aus dem Behälter gefüllt. Sinkt der Stand schnell, ist es eine Undichtigkeit.

Drei Prüfungen genügen, und alle drei brauchen eine leere, gerade Strasse. Die erste: aus mässigem Tempo gleichmässig bremsen, die Hände locker am Lenkrad. Zieht das Fahrzeug zur Seite, arbeitet ein Sattel nicht mit oder ein Bremsschlauch wirkt innen als Ventil — er lässt Druck hinein und nicht mehr heraus, sodass eine Bremse schleift.

Die zweite: eine kräftige Bremsung aus höherem Tempo. Ein Pulsieren im Pedal und im Lenkrad deutet auf ungleiche Scheibendicke hin. Der verbreitete Ausdruck «verzogene Scheibe» trifft es meistens nicht; häufiger ist ungleichmässig übertragenes Belagmaterial auf der Reibfläche, das sich beim Bremsen als Dickenunterschied auswirkt. Für den Käufer ist der Unterschied akademisch — die Scheibe wird so oder so bearbeitet oder ersetzt.

Die dritte: die Feststellbremse an einer Steigung. Ein Fahrzeug, das mit angezogener Feststellbremse langsam wegrollt, hat entweder eine Seilzugbremse, die nachgestellt gehört, oder eine elektrische Feststellbremse mit einem festsitzenden Steller. Der zweite Fall ist der teurere.

Bremsen sind eines der wenigen Bauteile, denen Stillstand schadet. Eine Scheibe, die wochenlang nicht bewegt wird, rostet an der Stelle, an der der Belag aufliegt, und der Belag kann daran festbacken. Die Kolben setzen sich fest, die Führungsbolzen verharzen. Ein Fahrzeug mit auffällig niedrigem Kilometerstand für sein Alter braucht deshalb eine gründlichere Bremsenprüfung, nicht eine oberflächlichere.

Denselben Effekt erzeugt die Rekuperation. In einem Elektro- oder Hybridfahrzeug wird ein grosser Teil der Verzögerung vom Antrieb erledigt; die Reibbremse kommt nur bei starker Verzögerung zum Einsatz. Die Beläge halten dadurch lange, aber die Scheiben korrodieren, und Sättel, die selten arbeiten, gehen eher fest. Manche Hersteller antworten darauf mit Trommelbremsen an der Hinterachse, die von der Korrosion weniger betroffen sind.

Für die Besichtigung eines Elektrofahrzeugs heisst das: Die Belagdicke ist selten das Thema. Der Zustand der Scheibenoberfläche und der Sättel ist es.

Beläge und Scheiben sind Verschleissteile mit bekannten Preisen; ein Kostenvoranschlag ist in einem Telefonat zu bekommen und wirkt als Beleg. Ein Sattel, der festsitzt, ist ein Posten darüber. Eine elektrische Feststellbremse mit defektem Steller ist ein Posten darüber hinaus, und bei einem älteren Fahrzeug kann sie die Rechnung kippen.

Und eine Grenze, die keine Verhandlungssache ist: metallisches Schleifen beim Bremsen. Da läuft die Trägerplatte auf der Scheibe. Ein Fahrzeug in diesem Zustand wird nicht probegefahren und nicht nach Hause gefahren, sondern vor Ort in Ordnung gebracht.