Elektroauto als Zweitwagen: wann die Rechnung aufgeht

Fast alle Einwände gegen das Elektroauto betreffen die Ausnahme: die lange Fahrt in die Ferien, der Anhänger, die Fahrt bei minus fünfzehn Grad quer durchs Land. In einem Haushalt mit zwei Fahrzeugen fallen diese Ausnahmen dem anderen Fahrzeug zu. Was übrig bleibt, ist der Alltag — und der besteht aus kurzen, wiederkehrenden, planbaren Wegen.

Genau für dieses Profil ist der Elektroantrieb gebaut. Kurze Strecken sind für einen Verbrennungsmotor der schlechteste Betriebszustand: Er läuft kalt, verbraucht überproportional, der Ölverdünnung und der Abgasnachbehandlung fehlt die Betriebstemperatur. Ein Elektromotor hat diesen Zustand nicht; er ist ab dem ersten Meter im Bestpunkt.

Der zweite Punkt ist die Reichweitenfrage, und sie fällt hier weg. Wer täglich dreissig Kilometer fährt und nachts lädt, startet jeden Morgen mit voller Batterie. Die Reichweite eines Elektroautos ist im Alltag nicht die Strecke bis zur nächsten Säule, sondern die Strecke zwischen zwei Nächten.

Die gesamte Rechnung hängt an einer einzigen Bedingung: Das Fahrzeug muss dort, wo es nachts steht, an Strom kommen. Ohne diese Bedingung wird aus dem sparsamen Zweitwagen ein Fahrzeug, das regelmässig zur öffentlichen Säule gefahren werden muss — und der Zeitaufwand allein erledigt die Idee, noch bevor die Kosten eine Rolle spielen.

Für den Zweitwagen genügt dabei oft weniger, als man denkt. Bei dreissig bis vierzig Kilometern am Tag reicht eine Haushaltssteckdose mit einem Notladekabel rechnerisch aus: Zwei Kilowatt über acht Stunden ergeben sechzehn Kilowattstunden, und das ist mehr, als so eine Strecke verbraucht. Sinnvoll ist trotzdem eine feste Installation, weil eine Haushaltssteckdose für tägliche Dauerlast nicht gebaut ist.

Wer zur Miete wohnt oder in einer Eigentümergemeinschaft, klärt diese Frage vor dem Kauf und nicht danach. Sie ist in den meisten Fällen lösbar, aber sie dauert — und der Zeitbedarf gehört in die Planung.

Im Erstwagen ist eine grosse Batterie ein Vorteil; im Zweitwagen ist sie meist unnötiges Gewicht und unnötiges Geld. Eine Batterie, die jeden Tag zur Hälfte genutzt und jede Nacht nachgeladen wird, muss nicht gross sein — sie muss nur den Tagesbedarf mit Reserve decken.

Ein kleiner Akku ist leichter, was Reifen und Fahrwerk entlastet, er ist im Schadensfall günstiger zu ersetzen, und er lädt an einer schwachen Lademöglichkeit in vertretbarer Zeit voll. Und er hat einen Vorteil, der selten genannt wird: Bei gleicher Tagesstrecke sieht er zwar mehr Zyklen, aber jeder davon ist flacher, wenn man ihn über Nacht in einem mittleren Ladefenster hält.

Die Rechnung für die Ladezeit ist einfach und braucht keinen Strompreis: Tagesstrecke mal Verbrauch je Kilometer ergibt die nachzuladende Energie; geteilt durch die Ladeleistung ergibt das die Stunden. Passt das Ergebnis in eine Nacht, ist die Ladefrage beantwortet.

Zwei Punkte sprechen dagegen, und beide betreffen den Winter. Erstens trifft der Winterverlust ein kleines Paket prozentual gleich, absolut aber härter: Ein Drittel von zweihundert Kilometern ist mehr Puffer als ein Drittel von hundertzwanzig. Wer einen kleinen Akku fährt, sollte im Winter nicht auch noch knapp kalkulieren.

Zweitens hängt die Schnellladeleistung an der Kapazität. Weil die Zelle nur eine bestimmte C-Rate verträgt, lädt ein kleines Paket in absoluten Kilowatt weniger als ein grosses. Für den Alltag ist das gleichgültig, weil zu Hause geladen wird. Für die gelegentliche längere Fahrt ist es der Grund, warum diese Fahrt dem anderen Fahrzeug im Haushalt zufällt.

Der dritte Punkt ist kein Nachteil des kleinen Akkus, sondern eine Eigenschaft älterer Fahrzeuge dieser Klasse: Viele haben keine aktive Flüssigkeitskühlung der Batterie. Sie reagieren empfindlicher auf Hitze und auf wiederholtes Schnellladen. Als Zweitwagen mit Nachtladung ist das fast bedeutungslos — als Fahrzeug, das täglich an der Schnellladesäule steht, wäre es eines.

Ein Zweitwagen steht. Das ist sein Wesen, und es hat Folgen, die in keiner Verbrauchsrechnung auftauchen. Lithium-Ionen-Zellen altern auch ohne Nutzung, und diese kalendarische Alterung hängt von zwei Grössen ab: der Temperatur und dem Ladezustand. Warm und voll ist die schlechteste Kombination, kühl und mittelvoll die beste.

Praktisch heisst das: Ein Fahrzeug, das wochenlang bei neunzig Prozent in der Sonne steht, altert schneller als eines, das bei sechzig Prozent in einer kühlen Garage steht. Wer sein Fahrzeug regelmässig länger abstellt, setzt die Ladegrenze entsprechend und lädt vor der nächsten längeren Fahrt nach — die meisten Fahrzeuge lassen sich so einstellen.

Der zweite Punkt beim Stehen ist die Zwölf-Volt-Batterie. Sie versorgt die Steuergeräte, und sie wird vom Hochvoltspeicher nur nachgeladen, wenn das Fahrzeug regelmässig geweckt wird. Fahrzeuge, die monatelang unbewegt stehen, haben typischerweise nicht ein Hochvoltproblem, sondern eine leere Zwölf-Volt-Batterie — und ohne die lässt sich das Fahrzeug nicht einschalten.

Ein zweites Fahrzeug bringt eine zweite Versicherung, eine zweite Fahrzeugsteuer, eine zweite technische Prüfung, einen zweiten Stellplatz und einen zweiten Satz Reifen. Diese Posten fallen unabhängig davon an, wie wenig gefahren wird — und sie sind der Grund, warum sich ein Zweitwagen bei sehr geringer Fahrleistung selten rechnet.

Die Fahrzeugsteuer bemisst sich je nach Land nach Gewicht, Leistung, Hubraum oder CO₂-Ausstoss; für rein elektrische Fahrzeuge gelten vielerorts eigene Regeln, teils befristet. Welcher Satz und welche Frist an deinem Wohnort gelten, sagt die zuständige Zulassungs- beziehungsweise Strassenverkehrsbehörde — sie ist auch die Stelle, bei der sich der aktuelle Stand nachlesen lässt.

Bei der Versicherung lohnt der Vergleich mehr als beim Erstwagen, weil viele Anbieter Zweitfahrzeuge desselben Halters anders einstufen und weil die Einstufung eines Elektroautos je nach Anbieter deutlich auseinandergeht. Das ist eine halbe Stunde Arbeit, die jedes Jahr wirkt.

Die Ersparnis entsteht bei den variablen Kosten, und dort an drei Stellen. Die erste ist die Energie: Die Kilowattstunde aus der eigenen Steckdose kostet einen Bruchteil dessen, was dieselbe Strecke an der Zapfsäule kostet — wie viel genau, entscheidet dein Tarif, den du selbst einsetzen musst.

Die zweite ist die Wartung. Es gibt keinen Ölwechsel, keinen Zahnriemen, keine Zündkerzen, keinen Auspuff und keinen Partikelfilter. Die Inspektion prüft Bremsflüssigkeit, Kühlkreislauf, Software, Innenraumfilter und Hochvoltverbindungen. Der Umfang ist kleiner, und bei kurzen Jahresfahrleistungen ist er vor allem zeitabhängig statt kilometerabhängig.

Die dritte ist der Bremsenverschleiss, und er ist bei einem Zweitwagen im Stadtverkehr besonders auffällig: Ein grosser Teil der Verzögerung läuft über die Rekuperation, die Beläge halten entsprechend lange. Die Kehrseite ist, dass Scheiben eher rosten als verschleissen — deshalb gehört gelegentlich eine kräftige Bremsung dazu, und bei der Prüfung ist der Zustand der Scheiben der Punkt, auf den es ankommt.

Gerade in dieser Klasse ist der Gebrauchtmarkt interessant, weil die frühen Kleinwagen mit kleinem Akku im Neuzustand teuer waren und heute günstig gehandelt werden. Der Preis reflektiert dabei vor allem eines: die Unsicherheit über den Batteriezustand. Wer diese Unsicherheit ausräumt, kauft besser.

Vier Punkte klären das, und alle vier lassen sich vor der Probefahrt erledigen:

Es gibt Konstellationen, in denen das Ergebnis negativ ist, und sie sind leicht zu erkennen. Ohne Lademöglichkeit am Stellplatz geht sie nicht auf. Bei sehr geringer Jahresfahrleistung geht sie nicht auf, weil die Fixkosten dominieren. Und sie geht nicht auf, wenn der vermeintliche Zweitwagen in Wahrheit regelmässig die langen Fahrten übernehmen muss, weil das andere Fahrzeug im Haushalt nicht verfügbar ist.

Umgekehrt gilt: Wer täglich zwanzig bis sechzig Kilometer fährt, eine Steckdose am Stellplatz hat und für die Ausnahme ein zweites Fahrzeug im Haushalt weiss, hat den Fall vor sich, in dem die Rechnung am deutlichsten aufgeht — und zwar ohne dass ein einziger Strompreis bekannt sein muss.