Mit dem Elektroauto einen Anhänger ziehen

Die Anhängelast ist keine Eigenschaft der Kupplung, sondern eine Freigabe des Herstellers, die in den Fahrzeugpapieren steht. Ohne Eintrag gibt es keine Anhängelast, auch wenn eine Kupplung montiert ist und sichtbar hält. Das ist der erste und häufigste Irrtum bei Elektrofahrzeugen, weil viele frühe Modelle ohne jede Freigabe ausgeliefert wurden.

Die Gründe liegen in der Bauweise. Die Batterie sitzt im Boden und bringt das Fahrzeug nahe an die zulässige Achslast, bevor überhaupt eine Stützlast dazukommt. Hinter der Hinterachse liegt eine Struktur, die im Heckaufprall die Batterie schützen soll und die nicht beliebig durchbohrt werden darf. Und der Antrieb muss eine Dauerlast aushalten, die im Fahrzyklus der Typprüfung nicht vorkommt — Maschine und Leistungselektronik werden beim Ziehen über lange Zeit warm, nicht kurz.

Wer ein gebrauchtes Elektroauto zum Ziehen kauft, prüft deshalb zuerst die Papiere und erst danach das Fahrzeug. Eine nachgerüstete Kupplung an einem Fahrzeug ohne Freigabe ist kein Schnäppchen, sondern ein Mangel — und sie ist im Zweifel auch versicherungsrechtlich einer.

Vier Begriffe genügen. Die zulässige Anhängelast, getrennt nach gebremsten und ungebremsten Anhängern, sagt, wie schwer der Anhänger sein darf. Die Stützlast sagt, wie viel Gewicht senkrecht auf der Kugel lasten darf. Das zulässige Zuggesamtgewicht begrenzt die Summe aus beladenem Fahrzeug und beladenem Anhänger — und es ist oft die Grenze, die zuerst erreicht wird.

Der vierte Begriff ist der D-Wert, und er verbindet die anderen. Er beschreibt die Kraft, die zwischen Fahrzeug und Anhänger auftritt, und wird aus beiden Massen gebildet: D ist die Erdbeschleunigung mal dem Produkt der beiden Massen, geteilt durch ihre Summe. Kupplung, Kugelstange und Fahrzeug tragen jeweils einen zulässigen D-Wert; die kleinste dieser drei Angaben gilt.

Rechnen lohnt sich, weil die Kombination oft anders begrenzt ist als erwartet. Ein Fahrzeug mit hoher Anhängelast kann durch das zulässige Zuggesamtgewicht in der Praxis auf wenig Zuladung im Fahrzeug selbst festgelegt sein. Bei einem schweren Elektroauto mit vier Personen und Gepäck ist das der Normalfall und nicht die Ausnahme.

Zwei Dinge geschehen gleichzeitig. Die Masse steigt, was Rollwiderstand und Beschleunigungsarbeit erhöht — beides ungefähr proportional. Und die Stirnfläche steigt, sofern der Anhänger höher ist als das Heck des Zugfahrzeugs, was bei einem Kastenanhänger und erst recht bei einem Wohnwagen der Fall ist. Der zweite Effekt dominiert bei Reisetempo, weil der Luftwiderstand dort den grössten Teil der Leistung frisst.

Dazu kommt die Verwirbelung im Zwischenraum. Ein Anhänger, der dicht hinter dem Fahrzeug läuft, stört die Strömung weniger als einer mit grossem Abstand und hoher Front; ein flacher, offener Anhänger weniger als ein geschlossener Kasten. Deshalb gibt es keine einzige Zahl: Derselbe Wagen mit zwei verschiedenen Anhängern verbraucht sehr verschieden.

Als Grössenordnung — und ausdrücklich nur als solche — rechnet man mit ungefähr einer Verdopplung des Verbrauchs bei einem hohen, geschlossenen Anhänger auf der Autobahn. Für die Planung heisst das: halbe Etappenlänge, doppelt so viele Stopps. Und weil Tempo hier mit der dritten Potenz wirkt, ist langsamer fahren beim Gespann kein Verzicht, sondern die wirksamste Massnahme überhaupt.

Schnellladeplätze sind als Parkplätze gebaut: rückwärts einparken, Kabel stecken, warten. Ein Gespann passt dort nicht hinein, und rückwärts rangieren mit Anhänger auf einem belegten Ladepark ist keine Lösung, sondern eine Verlängerung des Problems für alle Beteiligten.

Es gibt drei brauchbare Antworten. Die erste sind Standorte mit Durchfahrplätzen, an denen das Gespann geradeaus hineinfährt und geradeaus wieder heraus — sie werden mehr, sind aber nicht die Regel und stehen in den Karten der Betreiber. Die zweite ist ein Standort, der ohnehin für grössere Fahrzeuge ausgelegt ist. Die dritte ist das Laden am Ziel, wo der Anhänger abgestellt werden kann, bevor geladen wird.

Das Abkuppeln auf dem Ladeplatz selbst ist die schlechteste Variante. Es blockiert den Platz doppelt, es ist an vielen Standorten in der Hausordnung untersagt, und ein abgestellter Anhänger ohne Fahrzeug ist auf einem Rasthof ein Gegenstand, den man ungern eine halbe Stunde allein lässt. Wer mit Anhänger plant, plant deshalb die Standorte vorher und nicht unterwegs.

Ein schweres Gespann auf einer langen Abfahrt ist der klassische Fall für heisse Bremsen. Ein Elektroantrieb nimmt einen grossen Teil dieser Arbeit auf und hält das Tempo, ohne dass das Pedal gebraucht wird. Für Fahrer, die Gespanne kennen, ist das der spürbarste Unterschied zum Verbrenner — mehr noch als das Anfahren am Berg, das ohnehin nie ein Problem war.

Die Einschränkung ist dieselbe wie im Gebirge: Die Energie muss irgendwohin. Ein volles Paket oder kalte Zellen nehmen sie nicht auf, und dann bremst wieder die Scheibe. Mit einem Gespann kommt dieser Punkt früher, weil die Masse grösser ist. Vor einer langen Abfahrt mit Anhänger gilt die Regel mit dem Platz in der Batterie doppelt.

Eine Eigenheit kommt dazu, die viele überrascht. Die meisten leichten Anhänger bremsen über eine Auflaufbremse: Der Anhänger schiebt bei Verzögerung gegen die Deichsel und betätigt damit seine eigene Bremse. Eine sehr weiche, gleichmässige elektrische Verzögerung löst diesen Mechanismus schwächer aus als ein Bremsvorgang mit dem Pedal. Der Anhänger bremst dann weniger mit, als der Fahrer annimmt — ein Grund mehr, ein Gespann mit Abstand und Vorausschau zu fahren.

Die dreizehnpolige Steckverbindung führt mehr als Licht: Dauerplus und Ladeleitung versorgen bei einem Wohnwagen die Bordbatterie und den Kühlschrank. Ob ein Fahrzeug diese Leitungen belegt und unter welchen Bedingungen es sie freigibt, ist herstellerabhängig — bei Elektrofahrzeugen entscheidet die Fahrzeugsteuerung, ob das Bordnetz einen zusätzlichen Verbraucher bedient.

Wichtiger ist die Anhängererkennung. Erkennt das Fahrzeug, dass ein Anhänger angeschlossen ist, ändert es mehrere Dinge auf einmal: Rekuperationsverhalten, Anhängerstabilisierung, Abschaltung der Einparksensoren am Heck, teils eine Begrenzung von Leistung und Höchstgeschwindigkeit. Eine Kupplung, die ohne diese Anmeldung in der Fahrzeugsoftware nachgerüstet wurde, liefert Licht und sonst nichts.

Beim Gebrauchtkauf ist das eine prüfbare Sache: Anhänger oder Prüfadapter anstecken und sehen, ob das Fahrzeug den Anhänger meldet. Tut es das nicht, fehlt entweder die Codierung oder die Freigabe — und der Unterschied zwischen beidem entscheidet, ob eine Werkstatt das in einer Stunde erledigt oder gar nicht.

Ein Gespann ist rechtlich etwas anderes als ein Fahrzeug, und die Unterschiede liegen genau dort, wo man sie nicht vermutet. Welche Führerscheinklasse für welche Kombination reicht, richtet sich nach den zulässigen Gesamtmassen; welche Höchstgeschwindigkeit für Gespanne gilt, legt jedes Land selbst fest; und ob eine Tempokennzeichnung am Anhänger nötig oder überhaupt zulässig ist, unterscheidet sich ebenfalls.

Dazu kommt die Ausrüstung. Zusätzliche Spiegel, Warnwesten, Unterlegkeile, Reservebeleuchtung — was mitzuführen ist, steht in den Vorschriften des Landes, durch das gefahren wird, nicht des Landes, in dem das Fahrzeug zugelassen ist. Die verbindliche Auskunft gibt die Verkehrsbehörde oder der Automobilclub des jeweiligen Landes, und sie ändert sich, weshalb hier keine Liste steht.

Und der Anhänger selbst braucht seine eigenen Papiere und je nach Land ein eigenes Kennzeichen mit eigener Prüfung. Wer einen Anhänger mietet, klärt vor der Abfahrt, ob die Papiere für die Reise ausreichen — das ist eine Frage an den Vermieter und keine, die sich an der Grenze klären lässt.

Wer ein Elektroauto kauft, weil damit gezogen werden soll, dreht die übliche Reihenfolge um: erst die Freigabe, dann alles andere. Ein Fahrzeug ohne Eintrag scheidet aus, unabhängig davon, wie gut es sonst passt.