Motoröl: welche Angabe im Fahrzeugschein zählt

Die verbreitete Annahme, die Ölsorte stehe in den Zulassungspapieren, stimmt nicht. Dort stehen Fahrzeugidentifikationsnummer, Typgenehmigung, Hubraum, Leistung und je nach Ausstellungsland ein Motorcode oder ein Typschlüssel. Die Ölspezifikation steht in der Betriebsanleitung und im Wartungsplan des Herstellers.

Das ist kein Mangel, sondern Arbeitsteilung. Die Spezifikation kann sich innerhalb einer Baureihe ändern — eine überarbeitete Motorvariante, ein anderer Stand der Abgasnachbehandlung, eine neue Freigabe des Herstellers —, und ein Dokument, das bei der Zulassung entsteht, würde diese Änderungen nicht mitmachen. Deshalb ist die Fahrzeugidentifikationsnummer der brauchbare Schlüssel: Sie führt in jedem Herstellersystem zu genau dem Stand, der verbaut ist.

Praktisch heisst das: Motorcode oder Fahrgestellnummer aus dem Schein ablesen, damit in die Unterlage des Herstellers gehen oder in einer Werkstatt nachfragen und sich die Spezifikation im Klartext nennen lassen. Ein Öl nach Hubraum und Baujahr auszuwählen ist die Methode, mit der die meisten falschen Kanister gekauft werden.

«5W-30» ist eine Einstufung nach einer genormten Skala, keine Qualitätsaussage. Die Zahl vor dem W steht für das Verhalten in der Kälte: Je kleiner sie ist, desto länger bleibt das Öl bei sinkender Temperatur pumpfähig und desto schneller steht nach dem Start ein Schmierfilm an den entferntesten Stellen des Motors. Die zweite Zahl beschreibt die Viskosität bei hoher Betriebstemperatur.

Ein verbreitetes Missverständnis gehört hierher: Ein Mehrbereichsöl wird nicht heiss dickflüssiger. Jedes Öl wird mit steigender Temperatur dünner. Ein Mehrbereichsöl ist eines, dessen Viskosität dabei weniger stark abfällt als bei einem einfachen Öl — es verhält sich also in der Kälte wie ein dünnes und in der Hitze wie ein dickeres. Erreicht wird das mit Polymeren, die ihre Gestalt mit der Temperatur ändern.

Warum die Einstufung nicht beliebig ist: Lagerspiele, Kanalquerschnitte und die Förderleistung der Ölpumpe sind auf ein Viskositätsband gerechnet. Ein zu dickes Öl braucht in der Kälte länger bis zum Zylinderkopf und kostet Reibleistung; ein zu dünnes baut unter Last im Lager einen zu schwachen Film auf. Beides sind Wirkungen, die man nicht hört, bevor sie sich summiert haben.

Die zweite Zeile auf der Kanne nennt Klassen wie ACEA in Europa oder API in Nordamerika. Sie stehen für bestandene Prüfläufe: Oxidationsstabilität, Ablagerungen an Kolben und Ventiltrieb, Verschleissschutz, Verträglichkeit mit Dichtungen, Neigung zum Schäumen. Der Buchstabe ordnet die Familie zu, die Zahl dahinter die Fassung der Prüfvorschrift.

Für ein Fahrzeug mit Abgasnachbehandlung ist eine dieser Familien besonders wichtig: die mit begrenztem Aschegehalt und begrenzten Anteilen an Phosphor und Schwefel. Diese Stoffe stammen aus den Additiven, sie erfüllen dort eine Aufgabe — und sie sind zugleich das, was am Ende im Partikelfilter und auf der Katalysatoroberfläche ankommt.

Eine Leistungsklasse ist eine Mindestanforderung, kein Ersatz für die Freigabe. Ein Öl kann eine hohe Klasse tragen und für einen bestimmten Motor trotzdem nicht vorgesehen sein — die Prüfläufe der Klasse und die des Herstellers messen nicht dasselbe.

Was man dagegen nicht braucht, sind Zusätze aus dem Regal. Ein fertiges Öl ist ein abgestimmtes Paket aus Grundöl und Additiven, das als Ganzes geprüft wurde; eine zusätzliche Dosis verschiebt dieses Gleichgewicht in eine Richtung, die in keiner dieser Prüfungen vorkam. Wo ein Motor ein Problem hat, löst es die Ursache und nicht die Flasche.

Viele Fahrzeughersteller prüfen Öle nach eigenen Vorschriften und führen die bestandenen unter einer Nummer. Steht diese Nummer im Wartungsplan, ist sie die Angabe, auf die es ankommt — nicht die Viskosität und nicht die Leistungsklasse, denn beide sind in der Freigabe bereits enthalten. Wer die Freigabe hat, braucht den Rest nicht zu vergleichen.

Auf den Kanistern stehen dazu zwei verschiedene Formulierungen, und der Unterschied ist bedeutsam. «Freigegeben nach» heisst: Der Fahrzeughersteller führt dieses Produkt in seiner Liste. «Entspricht» oder «erfüllt die Anforderungen von» ist die Aussage des Ölherstellers über sein eigenes Produkt. Das kann zutreffen — geprüft und gelistet ist es damit nicht.

Für den Alltag hat das eine Folge, die über die Technik hinausgeht. Bei einem Motorschaden innerhalb einer Garantie oder Anschlussgarantie ist die Frage nach dem eingefüllten Öl eine der ersten. Eine Rechnung, auf der die Freigabebezeichnung steht, beantwortet sie. Eine Rechnung, auf der nur «Ölwechsel» steht, beantwortet sie nicht.

Was einen Partikelfilter am Ende zusetzt, ist nicht Russ — der verbrennt bei der Regeneration. Es ist Asche, und ein Teil davon entsteht aus den metallhaltigen Additiven des Motoröls, von dem geringe Mengen mitverbrannt werden. Ein Öl mit hohem Aschegehalt füllt den Filter also schneller, ohne dass irgendetwas defekt wäre.

Für den Katalysator gilt dasselbe in anderer Form: Phosphor- und Schwefelverbindungen legen sich auf die katalytisch wirksame Oberfläche und setzen ihre Wirkung herab. Auch das ist kein plötzlicher Schaden, sondern eine langsam schlechter werdende Abgasreinigung, die irgendwann bei einer Messung auffällt und dann selten dem Öl zugeschrieben wird.

Deshalb ist die Klasse bei einem Fahrzeug mit Filter keine Empfehlung, sondern eine Bedingung. Ein teures Öl der falschen Familie richtet mehr Schaden an als ein einfaches der richtigen, und der Schaden zeigt sich erst Jahre später an einem Bauteil, das man nicht mit dem Ölkauf in Verbindung bringt.

In einem modernen Motor ist das Öl nicht nur Schmierstoff, sondern auch Arbeitsmedium. Nockenwellenversteller werden über Ölkanäle verdreht, Kettenspanner über Öldruck gestrafft, hydraulische Ventilspielausgleicher über Öl aufgefüllt. Eine regelbare Ölpumpe stellt ihren Druck nach Kennfeld ein und rechnet dabei mit einer bestimmten Viskosität.

Daraus folgt eine Reihe von Symptomen, die man selten dem Öl zuordnet. Ein Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Start kann ein leergelaufener Kettenspanner sein. Ein Klappern aus dem Ventiltrieb, das nach einer Minute verschwindet, sind Ausgleichselemente, die sich erst füllen müssen. Ein Fehler zur Nockenwellenverstellung kann von einem verschmutzten Steuerventil kommen, und Verschmutzung kommt aus zu lange gefahrenem Öl.

Bei Motoren mit nass laufendem Zahnriemen kommt eine weitere Abhängigkeit dazu: Der Riemen ist auf eine bestimmte Ölspezifikation ausgelegt. Abweichendes oder überaltertes Öl greift sein Material an, und was sich ablöst, sammelt sich am Sieb der Ölpumpe. Bei dieser Bauart ist die Ölfrage die Riemenfrage, und sie gehört vor den Kauf und nicht danach gestellt.

Es gibt zwei Systeme. Beim festen Intervall nennt der Hersteller eine Laufleistung und eine Zeit; es gilt, was zuerst eintritt. Beim flexiblen rechnet ein Steuergerät aus Betriebsstunden, Kaltstartanteil, Drehzahlen und Temperaturen einen Restwert und meldet den Wechsel, wenn er aufgebraucht ist. Welches System für ein Fahrzeug gilt und mit welchen Werten, steht im Wartungsplan.

Das flexible System setzt zwei Dinge voraus: ein Öl, das für lange Intervalle freigegeben ist, und ein Einsatzprofil, das der Rechnung entspricht. Wer überwiegend kurze Strecken fährt, sollte wissen warum: Bei kaltem Motor gelangt unverbrannter Kraftstoff an der Zylinderwand vorbei ins Öl und verdünnt es, und Wasser aus der Verbrennung kondensiert, statt auszudampfen. Beides baut das Öl schneller ab, als eine Kilometerzahl abbildet.

Für den Gebrauchtkauf ist das eine konkrete Frage an die Unterlagen: Wurde bei einem ausgesprochenen Kurzstreckenfahrzeug nach dem langen Intervall gewechselt? Das ist kein Beweis für einen Schaden. Es ist der Grund, bei genau diesem Fahrzeug den Ventiltrieb, den Turbolader und den Zustand des Öls genauer anzusehen.

Gemessen wird auf ebener Fläche und nach der Vorschrift des Herstellers — bei den meisten Motoren kalt oder einige Minuten nach dem Abstellen, damit das Öl zurückgelaufen ist. Fahrzeuge mit elektronischer Ölstandsanzeige und ohne Peilstab haben dafür eine eigene Routine im Menü, die eine Weile braucht und im Stand durchgeführt wird.

Die Farbe sagt weniger, als ihr zugeschrieben wird. Ein Dieselöl ist nach kurzer Zeit dunkel, und das ist die Aufgabe der Additive: Sie halten Russ in Schwebe, damit er sich nicht absetzt. Aussagekräftig sind andere Dinge — ein Stand deutlich über der Markierung zusammen mit Kraftstoffgeruch deutet auf Verdünnung hin, ein Stand, der zwischen zwei Wechseln spürbar sinkt, auf Verbrauch.

Ölverbrauch als solcher ist kein Defekt; jeder Motor verbraucht etwas, und der Hersteller nennt dafür eine Grenze. Auffällig ist der Verlauf: ein Verbrauch, der über die Zeit steigt, dazu blauer Rauch beim Lastwechsel nach längerem Schiebebetrieb. Eine beige Emulsion nur unter dem Einfülldeckel ist bei einem Kurzstreckenfahrzeug im Winter meistens Kondenswasser. Dieselbe Emulsion am Peilstab und im Öl ist etwas anderes.

Ein Serviceheft mit Stempeln belegt, dass jemand dort war. Die Rechnung belegt, was gemacht wurde, und nur sie taugt als Auskunft über das Öl. Wer die Rechnungen nicht bekommt, bekommt keine Antwort auf die Frage, auf die es letztlich ankommt: Wurde der Motor mit dem gefahren, wofür er gebaut ist?

Es gibt einen Fall, in dem man bewusst abweicht: Unterwegs fehlt Öl, und im Regal steht nicht die Freigabe, die man braucht. Dann ist Nachfüllen mit einem Öl derselben Viskositätslage und einer passenden Klasse besser, als mit zu wenig Öl weiterzufahren, und der nächste Wechsel darf früher kommen. Als Dauerlösung taugt es nicht, und bei einem Fahrzeug mit Filter gilt die Ascheklasse auch für den Nachfüllkanister.

Und was folgt daraus für den Preis? Ein Fahrzeug mit lückenlosen Ölrechnungen und genannter Freigabe ist nicht automatisch teurer, aber es ist das Fahrzeug, für das man weniger Rückstellung für Ungewisses braucht. Fehlen die Unterlagen, ist ein Ölservice mit Filter gleich zu Beginn ein Posten — klein gegenüber dem, was er absichert, und in einem Telefonat zu beziffern.