Die lange Fahrt durch mehrere Länder planen

Reichweite ist eine Aussage über das Fahrzeug. Der Ladestand, mit dem man am nächsten Ladepunkt ankommt, ist eine Aussage über die Etappe — und nur die lässt sich planen. Wer jede Etappe so legt, dass er mit einem vorher festgelegten Rest ankommt, hat an jedem Punkt der Reise dieselbe Sicherheit, unabhängig von Wetter, Tempo und Verkehr.

Dieser Rest ist keine Zahl, die hier stehen kann, sondern eine Regel: Er muss reichen, um den nächsten Ausweichpunkt zu erreichen, wenn der geplante ausfällt. Daraus ergibt sich die Zahl von selbst, und sie ist in Schweden eine andere als im Ruhrgebiet, weil der Abstand zwischen den Ausweichpunkten ein anderer ist.

Die zweite Grösse ist der Ladestand bei der Abfahrt vom Stopp. Aus der Ladekurve folgt, dass die oberen Prozente am langsamsten hineingehen; aus der Reserveregel folgt, wie viel man braucht. Die Etappe ist der Abstand zwischen beiden — und sie ist kürzer, als die Reichweitenangabe vermuten lässt, weil weder der oberste noch der unterste Teil des Pakets benutzt wird.

Ladeinfrastruktur folgt dem Verkehr, und der Verkehr folgt wenigen Achsen. Entlang der grossen europäischen Fernstrassen stehen die Ladeparks dicht; zwanzig Kilometer abseits wird es dünn, und in einem Tal oder auf einer Halbinsel kann die nächste Alternative sehr weit weg sein. Die Frage ist deshalb nie, wie gut ein Land ausgebaut ist, sondern wie gut der Korridor ist, den man befährt.

Ein Umweg zu einem Ladepunkt kostet immer doppelt: hin und zurück, plus die Zeit für beides. Zehn Kilometer Abweichung sind zwanzig Kilometer Energie und eine Viertelstunde, die man am Stopp wieder hereinholen müsste. Deshalb sind Standorte direkt an der Strecke fast immer die bessere Wahl, auch wenn ein anderer auf der Karte stärker aussieht.

Und der Korridor endet nicht an der Grenze, sondern dort, wo die Fernstrasse endet. Eine Reise, die von einer Autobahn auf eine Landstrasse wechselt, wechselt gleichzeitig das Ladeprofil — und zwar meistens beim Übergang in eine Region, nicht beim Übergang in ein Land.

Ein einzelner Ladepunkt ist kein Plan, sondern eine Hoffnung. Er kann belegt, gestört oder von einer Baustelle umschlossen sein, und keine dieser drei Möglichkeiten meldet sich vorher. Ein Standort mit mehreren Punkten ist deshalb einen Umweg wert, den ein stärkerer Einzelpunkt nicht wert ist.

Belegung hat Muster, und sie sind vorhersehbar: Ferienbeginn, Sonntagabend, das Ende eines Feiertagswochenendes, schlechtes Wetter, das alle gleichzeitig auf die Strecke bringt. Wer in einem solchen Fenster fährt, plant die Reserve grösser und die Stopps früher — nicht weil das Fahrzeug weniger kann, sondern weil die Warteschlange ein Teil der Etappe wird.

Der praktische Umgang damit ist unspektakulär: Für jede Etappe steht ein Punkt im Plan und ein zweiter im Kopf, und der zweite liegt näher als der erste. Fällt der erste aus, fährt man den zweiten an und hat immer noch die Reserve, mit der man den ersten angesteuert hätte.

Auf einer Strecke, auf der sehr schnell gefahren werden darf, steht der Fahrer vor einer echten Abwägung. Höheres Tempo verkürzt die Fahrzeit und verlängert die Ladezeit, weil der Verbrauch mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt. Ob unter dem Strich Zeit gewonnen wird, hängt davon ab, wie schnell das Fahrzeug die zusätzliche Energie wieder aufnimmt.

Die Abwägung fällt bei einem Fahrzeug mit flacher, hoher Ladekurve anders aus als bei einem, dessen Leistung früh einbricht. Beim ersten kostet schnelles Fahren wenig, weil die Energie schnell zurückkommt; beim zweiten zahlt man jede zusätzliche Kilowattstunde mit unverhältnismässig viel Standzeit. Das ist der eigentliche Grund, warum zwei Fahrzeuge mit derselben Reichweite auf derselben Strecke unterschiedlich lange brauchen.

In Ländern, in denen die Höchstgeschwindigkeit durchgehend begrenzt ist, stellt sich die Frage gar nicht — dort ist das Tempo gegeben und die Planung einfacher. Welche Begrenzung gilt und wo sie abweicht, veröffentlicht die Verkehrsbehörde des Landes; sie ändert sich, und sie ist der einzige Teil dieser Rechnung, den man nachschlagen muss statt ihn auszurechnen.

In den Alpen wird das Auto an mehreren Stellen auf einen Zug gefahren und durch den Berg transportiert; über Wasser übernimmt die Fähre dieselbe Aufgabe. In beiden Fällen gibt man die Kontrolle über das Fahrzeug für eine Weile ab, und in beiden Fällen gelten die Regeln des Betreibers und nicht die der Strasse.

Für Fahrzeuge mit Hochvoltbatterie haben Betreiber teils eigene Vorgaben: zum Abstellort an Bord, zum Ladezustand, zur Frage, ob Personen im Fahrzeug bleiben dürfen, und dazu, wie ein Vorfall gemeldet wird. Geladen wird während der Überfahrt nirgends. Diese Vorgaben unterscheiden sich je Betreiber, sie ändern sich, und sie stehen in den Beförderungsbedingungen — nachzulesen bei der Buchung, nicht an der Rampe.

Für die Planung heisst das dreierlei. Die Verladung ist eine Zeit, in der weder gefahren noch geladen wird — sie verlängert die Etappe, ohne sie zu verkürzen. Die Warteschlange davor steht oft im Freien und kostet im Winter Heizung. Und der Ladepunkt auf der anderen Seite sollte im Plan stehen, weil die Ankunftsseite eines Tunnels oder eines Hafens selten der Ort ist, an dem man improvisieren möchte.

Technisch fast nichts: Der Stecker ist derselbe, die Spannung ist dieselbe, die Fahrzeuge sind dieselben. Was sich ändert, ist die Vertragslage — welche Netze dein Anbieter abdeckt — und die Dichte der Punkte. Beides lässt sich vor der Abfahrt klären und danach nur noch ertragen.

Praktisch ändern sich drei Kleinigkeiten, die zusammen grösser sind als sie klingen. Die Sprache am Display, weil nicht jedes Gerät umschaltet. Die Rufnummer des Betreibers, die im Ausland unter Umständen nicht kostenfrei erreichbar ist. Und die letzte Station vor der Grenze, die regelmässig voller ist als die erste dahinter, weil viele lieber im vertrauten Netz laden.

Daraus folgt eine unspektakuläre Empfehlung: Lade die Etappe über die Grenze hinweg, nicht bis zur Grenze. Der erste Standort im neuen Land ist fast immer der ruhigere, und der Vorgang dort ist der Test, ob die Vorbereitung getaugt hat — mit vollem Rest statt mit leerem.

Der Plan, der im Frühjahr auf der leeren Fahrt zur Arbeit entstanden ist, gilt für die Ferienfahrt nicht. Vier Personen, Gepäck und eine Dachbox verändern Masse und Stirnfläche, und die Stirnfläche wirkt bei Reisetempo stärker als das Gewicht. Wer denselben Verbrauch einsetzt wie sonst, plant die Etappen zu lang — und merkt es auf der zweiten.

Die saubere Vorgehensweise ist, die erste Etappe bewusst kurz zu legen und den tatsächlichen Verbrauch abzulesen, bevor der Rest des Tages geplant wird. Eine Stunde Fahrt mit voller Beladung sagt mehr über die Reise als jede Vorausberechnung — und sie kostet nichts, weil sie ohnehin gefahren wird.

Mit Anhänger ist das keine Korrektur mehr, sondern eine andere Reise: andere Etappenlänge, andere Auswahl an Standorten, andere Stopps. Dafür gilt ein eigener Satz Regeln, der hier nicht hineinpasst.

Ein guter Reiseplan besteht nicht aus Uhrzeiten, sondern aus Entscheidungspunkten. An jedem Stopp wird neu entschieden, wie weit die nächste Etappe geht — mit dem Verbrauch der letzten Stunde statt mit dem vom Frühjahr, mit dem Wetter von jetzt statt mit dem von gestern.

Das ist der eigentliche Unterschied zur Fahrt mit einem Verbrenner, und er ist kleiner, als er von aussen wirkt. Nicht die Reichweite ist kürzer, sondern die Rückmeldung ist unmittelbarer — man sieht die Folgen einer Entscheidung noch auf derselben Etappe.