Mildhybrid, Vollhybrid, Plug-in — der Unterschied

Jeder Hybrid hat einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine und einen Energiespeicher. Und jeder nutzt denselben Grundgedanken: Bremsenergie, die sonst als Wärme in den Scheiben verschwindet, wird über die elektrische Maschine in den Speicher zurückgeführt und später wieder zum Fahren verwendet. Das ist der einzige Punkt, an dem Hybride wirklich Energie gewinnen — alles andere ist Verschiebung.

Der zweite gemeinsame Vorteil ist der Betriebspunkt. Ein Verbrennungsmotor arbeitet nur in einem schmalen Bereich von Drehzahl und Last effizient; im Stadtverkehr ist er selten dort. Eine elektrische Maschine kann den Motor in diesen Bereich zwingen, indem sie Lastspitzen übernimmt oder Überschuss abführt. Deshalb sparen Hybride im Stadtverkehr am meisten und auf der Autobahn am wenigsten.

Unterschiedlich ist, wie gross die elektrische Maschine ist, wie viel Energie der Speicher fasst und ob er von aussen geladen werden kann. Genau daran hängt alles Weitere.

Der Mildhybrid ersetzt Lichtmaschine und Anlasser durch eine einzige elektrische Maschine, meist an einem eigenen Bordnetz mit 48 Volt und einer kleinen Batterie. Sie sitzt am Riementrieb oder zwischen Motor und Getriebe. Entscheidend ist, was sie nicht kann: Ein Mildhybrid fährt nicht elektrisch. Er hat dafür weder die Leistung noch die gespeicherte Energie.

Was es kann, ist dreierlei. Es rekuperiert beim Bremsen und Verzögern, es unterstützt den Motor beim Anfahren und Beschleunigen mit einem kurzen Schub, und es erlaubt das Segeln: Bei konstanter Fahrt ohne Lastanforderung wird der Motor abgestellt, während die Bordnetzversorgung weiterläuft. Der Start danach ist so schnell und leise, dass der Fahrer ihn kaum bemerkt.

Die Ersparnis ist real, aber klein — ein niedriger einstelliger Prozentbereich im Verbrauch, am ehesten im Stadt- und Landstrassenbetrieb. Dafür ist der Mehraufwand gering, das Gewicht steigt kaum, und es gibt keinen Speicher, der teuer altern könnte. Als Gebrauchtwagen ist ein Mildhybrid technisch nahezu so unkompliziert wie ein reiner Verbrenner.

Der Vollhybrid hat eine deutlich grössere elektrische Maschine — oft zwei — und einen Speicher in der Grössenordnung von ein bis zwei Kilowattstunden. Damit kann er kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen: anfahren, im Stau kriechen, durch eine Tempo-30-Zone rollen. Geladen wird ausschliesslich aus Bremsenergie und aus dem Verbrennungsmotor; einen Stecker gibt es nicht.

Die verbreitete Bauart trennt Drehzahl und Drehmoment über ein Planetengetriebe von den Rädern, sodass der Verbrennungsmotor unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit in seinem günstigsten Bereich laufen kann. Das erklärt zugleich das charakteristische Geräusch beim Beschleunigen: Die Motordrehzahl folgt der Leistungsanforderung, nicht der Geschwindigkeit.

Der Gewinn im Stadtverkehr ist erheblich, weil dort ständig gebremst und angefahren wird. Auf der Autobahn schrumpft er auf beinahe nichts: Bei konstanter Fahrt wird nicht gebremst, es gibt also nichts zu rekuperieren, und das zusätzliche Gewicht muss mitgeschleppt werden. Wer überwiegend Autobahn fährt, kauft mit einem Vollhybrid vor allem Komfort und Laufruhe, nicht Verbrauch.

Der Plug-in-Hybrid hat denselben Aufbau wie ein Vollhybrid, aber einen Speicher, der um den Faktor zehn oder mehr grösser ist, und einen Anschluss, über den er von aussen geladen wird. Damit fährt er eine nennenswerte Strecke rein elektrisch — genug für die meisten Alltagswege — und hat für alles Weitere einen vollwertigen Verbrennungsmotor an Bord.

Auf dem Papier ist das die beste aller Welten. In der Praxis hängt alles an einer Bedingung: Er muss geladen werden. Ein Plug-in, der nie am Kabel hängt, ist ein Verbrenner, der mehrere hundert Kilogramm Batterie und Elektromaschine spazieren fährt — und dementsprechend mehr verbraucht als dasselbe Modell ohne Hybridantrieb. Das ist kein Randfall; es ist das häufigste Muster bei Fahrzeugen, die als Firmenwagen liefen.

Daraus folgt die einzige sinnvolle Kaufregel für diese Bauart: Ein Plug-in lohnt sich, wenn du zu Hause oder bei der Arbeit lädst und deine täglichen Wege überwiegend in die elektrische Reichweite passen. Fehlt eine dieser beiden Bedingungen, ist ein Vollhybrid die ehrlichere Wahl und ein reines Elektroauto die konsequentere.

Die Bauart allein sagt nichts; erst das Fahrprofil macht daraus eine Rechnung. Vier Profile decken die meisten Fälle ab:

Wichtig ist dabei die Ehrlichkeit gegenüber sich selbst. Gemeint ist das Profil der letzten zwölf Monate, nicht das, welches man sich für die kommenden vorstellt — die Ferienfahrt, die zweimal im Jahr stattfindet, verschiebt die Rechnung nicht.

Jeder Hybrid trägt zwei Antriebe. Beim Mildhybrid fällt das kaum ins Gewicht, beim Vollhybrid spürbar, beim Plug-in deutlich. Mehr Masse bedeutet mehr Energie zum Beschleunigen, mehr Rollwiderstand, mehr Reifen- und Bremsenverschleiss und in vielen Fällen eine geringere Zuladung. Bei einem Kombi, der voll beladen in die Ferien fährt, ist die Zuladung die Zahl, die man vorher nachliest.

Komplexität ist die zweite Rechnung. Zwei Antriebe heissen zwei Kühlkreisläufe, eine Leistungselektronik, ein Hochvoltbordnetz und eine Steuerung, die beides koordiniert. Dafür entfallen Anlasser und Lichtmaschine, und die Bremsen halten länger, weil ein grosser Teil der Verzögerung elektrisch erfolgt — was allerdings dazu führt, dass Scheiben eher rosten als verschleissen. Bei der Probefahrt gehört ein kräftiger Bremsvorgang deshalb dazu.

Beim Mildhybrid ist die 48-Volt-Batterie klein und im Verhältnis zum Fahrzeugwert günstig zu ersetzen. Beim Vollhybrid ist der Speicher grösser, aber immer noch überschaubar, und er wird durch die Betriebsstrategie in einem engen Ladefenster gehalten, was ihn schont. Beim Plug-in ist der Speicher der teuerste Einzelposten des Fahrzeugs, und sein Zustand gehört geprüft wie bei einem Elektroauto.

Zwei Fragen an den Vorbesitzer eines Plug-in sagen mehr als jede Prospektangabe: Wie oft wurde geladen, und wo? Ein Fahrzeug, das jeden Abend an der eigenen Wallbox hing, hat einen anderen Verbrauchsverlauf als eines, dessen Ladekabel noch originalverpackt im Kofferraum liegt. Das Ladekabel selbst ist dabei ein brauchbarer Hinweis.

Und der Hinweis, der oft fehlt: Auch Vollhybride und Plug-in-Hybride haben in der Regel eine eigene, längere Garantie auf den Hochvoltspeicher, die an Zeit und Laufleistung hängt und beim Halterwechsel meist weiterläuft. Wie lange sie noch läuft, gehört in die Preisverhandlung.

Bevor du dich für eine Bauart entscheidest, notier eine Woche lang deine Fahrten: Länge, Umgebung, Tempo. Danach ist die Wahl in zehn Minuten getroffen, weil die Rechnung fast von selbst aufgeht — mehr Stadtanteil spricht für den Vollhybrid, eine Steckdose am Stellplatz plus kurze Alltagswege für den Plug-in, ein hoher Autobahnanteil gegen beides.

Und wenn die Antwort lautet, dass fast alle Wege kurz sind und es eine Lademöglichkeit gibt, dann ist die konsequente Fortsetzung dieser Rechnung kein Hybrid, sondern ein Elektroauto. Der Hybrid ist die richtige Wahl für alle, bei denen genau eine der beiden Bedingungen fehlt.