Wie viele Kilometer pro Jahr sind normal?

Als Faustzahl bewegt sich die durchschnittliche Jahresfahrleistung eines Personenwagens in Europa in der Grössenordnung von etwa fünfzehntausend Kilometern. Das ist ein Mittelwert über sehr verschiedene Nutzungen und taugt deshalb nur zu einem: als grobe Plausibilitätsprüfung. Ein sechs Jahre altes Fahrzeug mit einem Stand um neunzigtausend ist unauffällig, eines mit zwanzigtausend und eines mit zweihundertfünfzigtausend sind es nicht — beide brauchen eine Erklärung, und beide haben oft eine gute.

Die Streuung um diesen Mittelwert ist gewaltig und folgt vor allem drei Merkmalen: dem Wohnort des Halters, dem Antrieb und dem Zweck. Ein Fahrzeug, das in einer Stadt mit dichtem Nahverkehr zugelassen war, fährt wenig; eines aus einer Pendlerregion ohne Bahnanschluss fährt viel. Dieselfahrzeuge liegen im Schnitt über Benzinern, weil sie überwiegend von Vielfahrern gekauft wurden — genau dafür rechnen sie sich.

Deshalb hilft die Jahreszahl im Inserat weniger als die Frage nach dem Vorbesitzer. Ein Aussendienstfahrzeug, ein Zweitwagen einer Familie und ein Fahrzeug aus einem Nachlass haben bei gleichem Stand drei verschiedene Zustände, und der Unterschied ist grösser als der zwischen zwei Jahrgängen.

Verschleiss entsteht nicht gleichmässig über die Strecke. Der Motor verschleisst überproportional in den ersten Minuten nach dem Kaltstart, solange das Öl noch kalt und zäh ist und der Kraftstoff an den Zylinderwänden kondensiert. Kupplung, Bremsen und Fahrwerk verschleissen im Stadtverkehr pro Kilometer um ein Vielfaches schneller als auf der Autobahn. Das Getriebe schaltet im Stadtverkehr zehnmal so oft.

Daraus folgt die Regel, die den meisten Inseratvergleichen widerspricht: Ein Fahrzeug mit hoher Autobahnlaufleistung kann in deutlich besserem Zustand sein als ein Stadtfahrzeug mit der Hälfte davon. Hundertachtzigtausend Kilometer, die ein Vertreter auf drei Strecken pro Woche zurückgelegt hat, sind für die Mechanik schonender als sechzigtausend, die aus täglich vier Kilometern zur Arbeit bestehen.

Sehen lässt sich das am Fahrzeug, nicht im Inserat. Steinschläge an der Frontschürze und an der Windschutzscheibe, ein gleichmässig abgefahrener Reifensatz und ein Innenraum, der kaum benutzt aussieht, sprechen für Langstrecke. Abgewetzte Fahrersitzwange, blank gegriffener Schaltknauf, Parkrempler an beiden Stossfängern und stark eingelaufene Bremsscheiben sprechen für Kurzstrecke. Frag zusätzlich nach der üblichen Strecke des Vorbesitzers — die Antwort ist selten erfunden, weil niemand damit rechnet, dass sie zählt.

Die Annahme, wenig sei immer besser, ist der teuerste Irrtum in diesem Feld. Ein Fahrzeug, das steht, altert auf eine andere Art, und diese Art ist schlechter dokumentiert, weil sie nicht in Kilometern gemessen wird. Die Schäden aus langer Standzeit treten meist erst nach dem Kauf auf, und sie treten gemeinsam auf.

Besonders betroffen sind Gummi, Flüssigkeiten und alles, was von Bewegung lebt. Reifen altern nach Jahren, unabhängig vom Profil; Bremsscheiben rosten fest und werden beim ersten Bremsen unrund; Dichtungen härten aus und beginnen zu schwitzen; Bremsflüssigkeit zieht Wasser; Kraftstoff altert, und bei Benzinern setzt sich Ablagerung im Tank und in den Leitungen ab. Die Starterbatterie verträgt Standzeit am schlechtesten von allen Teilen.

Der Stand kostet an zwei Stellen: beim Wiederverkauf und beim nächsten grossen Wartungsposten. Das erste ist eine Marktkonvention, das zweite ist Technik. Beide lassen sich vorher ausrechnen, und die Rechnung ist wichtiger als der Vergleich zweier Inserate.

Am Markt fällt der Preis nicht gleichmässig, sondern in Stufen an runden Zahlen, weil dort die Filter der Käufer stehen. Ein Fahrzeug knapp unter einer solchen Schwelle wird deshalb relativ zu seinem Zustand teuer gehandelt, eines knapp darüber relativ günstig. Wer sich beim Kauf bewusst über eine Schwelle hinwegsetzt, kauft denselben Verschleiss billiger — und verkauft ihn später zum selben Abschlag weiter.

Technisch zählt nicht der Stand, sondern der Abstand zum nächsten Termin. Frag deshalb nicht «wie viele Kilometer?», sondern: Wann ist der Zahnriemen fällig, wie weit sind Bremsen und Kupplung, wann steht die nächste amtliche Prüfung an? Ein Fahrzeug mit hohem Stand, bei dem alles frisch gemacht ist, kann die günstigere Wahl sein als eines mit niedrigem Stand, bei dem alles gleichzeitig ansteht.

Beim Elektrofahrzeug verschiebt sich die Frage. Der Antriebsstrang hat wenige bewegte Teile, die Bremsen werden durch Rekuperation geschont und ein Ölwechsel entfällt; die Kilometer wirken sich auf die Mechanik entsprechend weniger aus. Was zählt, ist der Zustand des Antriebsakkus — und der hängt nicht allein an der Laufleistung.

Eine Lithium-Ionen-Zelle altert auf zwei Wegen gleichzeitig: über die Zahl der Ladezyklen und über die Zeit, wobei Temperatur und der Ladezustand während des Stehens die zeitabhängige Alterung beschleunigen. Ein Fahrzeug mit hoher Laufleistung, das überwiegend im mittleren Ladefenster bewegt und selten am Schnelllader gefüllt wurde, kann deshalb besser dastehen als ein wenig gefahrenes, das jahrelang voll geladen in der Sonne stand.

Praktisch heisst das: Beim Elektrofahrzeug ersetzt der Zustandsbericht des Akkus die Diskussion über den Kilometerstand. Wie er sich ermitteln lässt und was die Werte bedeuten, steht als eigener Beitrag im Ratgeber.

Rechne den Stand gegen das Datum der Erstzulassung und gegen die Zahl der Halter. Sechs Halter in acht Jahren bei niedrigem Stand ist eine ungewöhnliche Kombination; ein Halter mit sehr hohem Stand ist eine gewöhnliche. Widersprüche zwischen diesen drei Angaben sind der schnellste Filter, den es gibt, und er kostet nichts.

Passt der Stand nicht zur Abnutzung, ist das kein Verhandlungsthema, sondern ein Abbruchgrund. Welche Prüfungen dabei zählen — Papierspur, Abnutzung, elektronische Spur — steht ausführlich im Beitrag zur Tachomanipulation und wird hier nicht wiederholt.

Eine dritte Quelle ist der letzte amtliche Prüfbericht. Dort steht der Stand des Fahrzeugs zum Prüfdatum, erfasst von einer Stelle, die daran kein Interesse hat. Rechne von dort aus hoch: Passt die seither gefahrene Strecke zur Zeit, die vergangen ist, und zu dem, was der Verkäufer über seine Nutzung erzählt?

Ein grosser Teil des jungen Gebrauchtmarkts besteht aus Leasingrückläufern und Flottenfahrzeugen, und deren Laufleistung ist kein Zufall, sondern ein Vertragswert. Leasingverträge werden auf eine jährliche Fahrleistung abgeschlossen, und wer sie überschreitet, zahlt nach. Deshalb häufen sich Fahrzeuge dicht unterhalb der vereinbarten Grenze — und deshalb sieht man bei dreijährigen Fahrzeugen auffällig oft Stände, die sich glatt durch drei teilen lassen.

Für den Käufer ist das überwiegend eine gute Nachricht. Ein Fahrzeug aus einem Leasingvertrag wurde in aller Regel nach Plan gewartet, weil der Vertrag es verlangte, und es wurde vor der Rückgabe auf einen definierten Zustand gebracht. Die Kehrseite: Gefahren wurde es von jemandem, dem es nicht gehörte, und gepflegt wurde es bis zum Rückgabetermin, nicht darüber hinaus.

Praktisch heisst das: Sieh bei einem Leasingrückläufer genauer auf die Verschleissteile, die kurz nach dem Rückgabetermin fällig geworden wären — Reifen knapp über der Mindesttiefe, Bremsbeläge am Ende ihres Vorrats, eine Prüfung, die bald ansteht. Das ist kein Mangel, aber es ist eine Rechnung, die zum Kaufpreis gehört.

Setz den Kilometerfilter breiter, als dein Bauchgefühl vorschlägt, und den Filter für das Baujahr enger. Das Jahr bestimmt Technikstand, Sicherheitsausstattung und Ersatzteilversorgung; der Kilometerstand bestimmt vor allem den Preis. Wer den Kilometerfilter zu eng zieht, sortiert die gepflegten Vielfahrerfahrzeuge aus und behält die Kurzstreckenfahrzeuge übrig.

Und vergleiche nicht Fahrzeuge, sondern Restnutzung. Der ehrliche Massstab ist, was dich das Fahrzeug pro Jahr kosten wird, bis du es wieder abgibst — Kaufpreis minus erwarteter Wiederverkaufswert, plus die Wartung, die in dieser Zeit ansteht. In dieser Rechnung schlägt ein gepflegtes Fahrzeug mit hohem Stand ein ungepflegtes mit niedrigem regelmässig.