Die Klimaanlage im Gebrauchtwagen richtig prüfen

Die Anlage arbeitet mit einem Kältemittel, das im Kreis umläuft. Der Kompressor verdichtet es, im Kondensator vor dem Kühler gibt es seine Wärme an die Aussenluft ab und wird flüssig, ein Expansionsorgan entspannt es, und im Verdampfer hinter dem Armaturenbrett verdampft es wieder und entzieht dabei der Innenraumluft Wärme. Der Trockner nimmt Feuchtigkeit auf, die sonst im System gefrieren oder Säure bilden würde.

Der entscheidende Punkt für einen Gebrauchtwagen: Im Kältemittel ist das Öl des Kompressors gelöst und läuft mit ihm um. Steht die Anlage leer, weil sie undicht ist, oder wird sie über Jahre nicht eingeschaltet, dann bekommt der Kompressor keine Schmierung und seine Wellendichtung trocknet aus. Eine Anlage, die «nur» leer ist, ist deshalb selten nur leer.

Dass eine Anlage über die Jahre etwas Kältemittel verliert, ist normal — die Schläuche sind nicht vollständig diffusionsdicht. Ein Nachfüllen nach vielen Jahren ist deshalb kein Verdacht. Zweimal in zwei Jahren nachgefüllt ist einer.

Es gibt zwei Kältemittel im Bestand: das ältere R134a und das neuere R1234yf, das mit der Umstellung auf Mittel mit geringerem Treibhauspotenzial in neuere Typgenehmigungen kam. Sie sind nicht austauschbar, brauchen verschiedene Servicegeräte und verschiedene Anschlüsse — und sie kosten sehr unterschiedlich viel.

Welches im Fahrzeug ist, muss man nicht raten. Im Motorraum klebt ein Schild mit der Bezeichnung des Kältemittels und der Füllmenge. Das ist die Angabe, die man vor der Besichtigung fotografiert, wenn man abschätzen will, was eine Befüllung kostet — nicht das Baujahr, denn die Umstellung lief nicht bei allen Herstellern gleichzeitig.

Praktisch heisst das: Bei zwei sonst gleichen Fahrzeugen kann dieselbe Reparatur spürbar unterschiedlich ausfallen, allein wegen des Mittels. Das gehört in die Rechnung, bevor man verhandelt.

Die Hand vor der Düse taugt nicht als Prüfung, weil das Empfinden von der Aussentemperatur, der Luftfeuchte und der eigenen Handtemperatur abhängt. Ein einfaches Thermometer in der mittleren Düse taugt. Der Ablauf ist immer derselbe, und er dauert zehn Minuten.

Bei älteren Anlagen sitzt vorn am Kompressor eine Magnetkupplung. Beim Einschalten hört man ein Klacken, und die Leerlaufdrehzahl geht kurz in die Knie. Dieses Geräusch ist ein nützliches Zeichen: Es sagt, dass die Steuerung die Anlage überhaupt freigibt — was sie nicht tut, wenn der Druck im System zu niedrig ist.

Neuere Fahrzeuge verwenden häufig extern geregelte Kompressoren ohne Kupplung: Sie laufen ständig mit und regeln ihre Fördermenge über ein Ventil. Dort fehlt das Klacken, und sein Fehlen ist kein Befund. Wer das nicht weiss, sucht an der falschen Stelle.

Was in beiden Fällen zählt, sind Geräusche, die nicht dazugehören: ein Schleifen oder Rumpeln, das mit dem Einschalten kommt, oder ein Quietschen des Riemens beim Zuschalten — letzteres kann der Riemen sein, kann aber auch ein schwergängiger Kompressor sein.

Am Verdampfer kondensiert Luftfeuchtigkeit. Das Wasser läuft durch einen Ablaufschlauch unter das Fahrzeug. Eine Pfütze klaren Wassers nach einer Fahrt mit eingeschalteter Anlage ist deshalb ein gutes Zeichen: Der Ablauf ist frei.

Fehlt sie und riecht es im Innenraum muffig, ist der Ablauf vermutlich zu — durch Laub, Schmutz oder eine geknickte Leitung. Das Wasser sucht sich dann einen anderen Weg, und der führt bei vielen Fahrzeugen in den Fussraum, oft auf der Beifahrerseite und oft genau dorthin, wo Steuergeräte sitzen. Feuchte Fussmatten bei trockenem Wetter sind deshalb kein Schönheitsfehler.

Zum Prüfen genügt der Blick unter das Fahrzeug nach der Probefahrt und ein Griff unter die Fussmatten, bevor man wieder aussteigt.

Ein modriger Geruch beim Einschalten kommt meist vom Verdampfer: Er ist dauerhaft feucht, und auf seinen Lamellen siedeln sich Mikroorganismen an. Eine Desinfektion hilft, wiederholt sich aber, solange der Verdampfer nach dem Abstellen nicht abtrocknet. Wer die Anlage die letzten Minuten vor dem Ziel ausschaltet und nur das Gebläse laufen lässt, verringert das.

Der zweite Grund für schwache Leistung ist banal und wird trotzdem übersehen: der Innenraumfilter. Ist er zugesetzt, kommt wenig Luft an, und die Luft, die ankommt, fühlt sich nicht kalt an, obwohl der Kreislauf einwandfrei arbeitet. Der Filter ist eines der billigsten Teile am Fahrzeug und bei vielen Modellen in Minuten zugänglich — vor jedem Urteil über die Klimaanlage lohnt ein Blick darauf.

Die Bauteile der Anlage unterscheiden sich weniger im Preis als in der Arbeit, die ihr Tausch verlangt. Kondensator und Trockner sitzen vorn und sind zugänglich. Der Kompressor ist teuer, aber erreichbar. Der Verdampfer sitzt im Klimakasten hinter dem Armaturenbrett, und bei den meisten Fahrzeugen muss dieses Armaturenbrett dafür heraus.

Deshalb ist die Frage bei einer undichten Anlage nicht «was kostet das Teil», sondern «wo sitzt die Undichtigkeit». Eine Lecksuche mit Kontrastmittel gibt darauf eine Antwort, und sie ist die sinnvolle erste Ausgabe — nicht die dritte Befüllung.

Ein Kompressor, der mechanisch zerstört wurde, bringt eine weitere Regel mit: Sein Abrieb verteilt sich im ganzen Kreis. Eine saubere Reparatur tauscht deshalb zusätzlich Trockner und Expansionsorgan und spült die Leitungen. Eine Rechnung, auf der nur der Kompressor steht, ist der Grund, warum der zweite Kompressor auch nicht lange hält.

In einem Elektrofahrzeug ist der Kältekreis selten nur für den Komfort zuständig. Er kühlt oft auch die Batterie, und wo eine Wärmepumpe verbaut ist, arbeitet derselbe Kreislauf im Winter umgekehrt und heizt den Innenraum mit weniger Strom, als eine reine Widerstandsheizung brauchen würde.

Eine defekte Anlage kostet dann nicht nur Behaglichkeit, sondern im Winter Reichweite und bei Schnellladung möglicherweise Ladeleistung, weil die Batterie ihre Temperatur nicht halten kann. Die Prüfung ist dieselbe wie oben; die Folgen eines Befunds sind grösser.

Drei Fragen genügen, und alle drei lassen sich mit Unterlagen beantworten: Wann wurde die Anlage zuletzt befüllt, wurde dabei nach dem Leck gesucht, und welches Kältemittel steht auf dem Schild. Ein Verkäufer, der die Rechnung zeigt, hat drei Antworten in einem Blatt.

Bleibt die Anlage kalt und die Antworten sind plausibel, ist das Thema erledigt. Bleibt sie lau, ist es ein Posten mit einer Spanne — vom Nachfüllen bis zum ausgebauten Armaturenbrett —, und diese Spanne gehört vor die Zusage geklärt, nicht danach.