Typ 2, CCS, Adapter: was zum Auto gehören muss

Eine Batterie speichert Gleichstrom. Das Netz liefert Wechselstrom. Irgendwo dazwischen muss gleichgerichtet werden, und die Frage, wo das geschieht, erklärt sämtliche Stecker.

Beim Wechselstromladen geschieht es im Fahrzeug, im Onboard-Lader. Die Säule liefert nur Wechselstrom und schaltet ihn frei; ihre Leistung ist durch die Grösse dieses eingebauten Laders begrenzt. Beim Gleichstromladen geschieht es in der Säule. Sie liefert den Gleichstrom direkt an die Batterie, umgeht den Onboard-Lader vollständig und kann deshalb ein Vielfaches an Leistung übertragen.

Daraus folgt die wichtigste Konsequenz für Adapter: Zwischen diesen beiden Welten lässt sich nicht adaptieren. Ein Adapter verbindet Kontakte; er enthält keine Leistungselektronik. Ein Stück Kabel kann aus Wechselstrom keinen Gleichstrom machen.

Typ 2 ist in Europa der Standardstecker für das Laden mit Wechselstrom. Er führt drei Phasen, den Neutralleiter und den Schutzleiter — daher die Fähigkeit, dreiphasig zu laden — sowie zwei dünne Steuerleitungen. Die eine, Proximity Pilot, sagt dem Fahrzeug über einen Widerstand im Stecker, wie viel Strom das Kabel verträgt. Die andere, Control Pilot, trägt ein Signal, über das Säule und Fahrzeug den zulässigen Strom aushandeln und die Verriegelung freigeben.

Deshalb ist Typ 2 mehr als ein Stecker: Es ist ein Verfahren. Der Ablauf, bei dem das Fahrzeug erst nach erfolgreicher Verständigung Spannung sieht, heisst Modus 3 und ist der Grund, warum an einer Ladesäule kein Strom an offenen Kontakten liegt. Wer den Stecker zieht, ohne zu entriegeln, unterbricht dieses Signal, und die Säule schaltet ab, bevor der Kontakt sich öffnet.

An öffentlichen Wechselstromsäulen in Europa ist meist nur eine Buchse verbaut; das Kabel bringt der Fahrer mit. Ein Typ-2-Kabel mit zwei Steckern gehört deshalb in jedes Elektrofahrzeug, unabhängig davon, wie es sonst geladen wird.

Das Combined Charging System nimmt die Typ-2-Buchse und setzt zwei grosse Gleichstromkontakte darunter. Die Fahrzeugbuchse ist also dieselbe — ein CCS-Stecker greift oben auf die Typ-2-Kontakte und unten auf die beiden Leistungskontakte zu. Deshalb passt ein Typ-2-Stecker in eine CCS-Buchse, ein CCS-Stecker aber nicht in eine reine Typ-2-Buchse.

Die Verständigung läuft bei CCS nicht mehr über ein einfaches Signal, sondern über eine digitale Verbindung, die auf die Steuerleitungen aufmoduliert wird. Fahrzeug und Säule tauschen Sollspannung, Strombegrenzung, Temperaturen und Fehlermeldungen laufend aus; das Fahrzeug führt die Säule, nicht umgekehrt. Genau hier scheitern Ladevorgänge am häufigsten, und genau deshalb hilft es oft, den Vorgang einmal abzubrechen und neu zu starten.

An der Gleichstromsäule hängt das Kabel fest am Gerät. Ein eigenes CCS-Kabel gibt es für Privatleute nicht, weil es gekühlt und fest angeschlagen sein muss. Wer also liest, ein Fahrzeug werde «ohne CCS-Kabel» verkauft, kann das ignorieren — das Kabel gehört zur Säule.

Vor CCS gab es in Europa zwei weitere Systeme, die bei älteren und bei eingeführten Fahrzeugen weiterhin anzutreffen sind. Typ 1 ist der einphasige Wechselstromstecker, der in Nordamerika und Japan verbreitet war; er hat fünf Kontakte und kann konstruktionsbedingt nicht dreiphasig laden. CHAdeMO ist der zugehörige Gleichstromstecker, eine eigene Buchse neben der Typ-1-Buchse.

Für den Käufer eines eingeführten Fahrzeugs ist das die entscheidende Frage vor allen anderen: Welche Buchse hat das Fahrzeug? Ein Fahrzeug mit Typ-1-Buchse lädt an europäischen Wechselstromsäulen nur einphasig und nur mit einem Adapterkabel Typ 2 auf Typ 1. Ein Fahrzeug mit CHAdeMO-Buchse ist auf die Gleichstromsäulen angewiesen, die diesen Anschluss noch haben — und deren Zahl nimmt ab.

Das ist kein Ausschlussgrund, aber ein Preisfaktor und ein Alltagsfaktor. Wer ein solches Fahrzeug einführt, klärt vorher, welche Säulen auf seinen üblichen Strecken den passenden Anschluss führen, und rechnet das Adapterkabel in den Kaufpreis ein.

Das mitgelieferte Kabel mit dem Kasten in der Mitte heisst Modus 2. Der Kasten ist keine Zierde, sondern ein kleines Steuergerät mit Fehlerstromschutz, Temperaturüberwachung und der Elektronik, die dem Fahrzeug den zulässigen Strom mitteilt. Er ersetzt an der Haushaltssteckdose das, was sonst die Wallbox leistet.

Geeignet ist es für den Notfall und für gelegentliches Laden, nicht für den täglichen Betrieb. Eine gewöhnliche Haushaltssteckdose und die dahinterliegende Leitung sind nicht für zehn Stunden Dauerlast gebaut; alte Dosen, lockere Klemmen und lange Verlängerungen sind der Grund, warum solche Installationen warm werden. Deshalb regeln viele Notladekabel den Strom bewusst niedrig, und deshalb ist die Verlängerungsschnur die falsche Antwort auf ein zu kurzes Kabel.

Viele Notladekabel lassen sich mit Adaptern auf einen Industriesteckverbinder betreiben, ein- oder dreiphasig. Wo eine solche Dose vorhanden ist — in Werkstätten, auf Campingplätzen, in manchen Garagen —, ist das die deutlich bessere Lösung als die Haushaltssteckdose, weil die Kontaktqualität eine andere ist.

Die Verwirrung um Adapter lässt sich auf einen Satz reduzieren: Adaptiert werden kann innerhalb einer Stromart, nicht zwischen Wechsel- und Gleichstrom. Daraus ergibt sich, was es gibt:

Bei allen Adaptern gilt ausserdem: Sie sind das schwächste Glied der Kette. Jeder zusätzliche Übergang bedeutet zwei weitere Kontaktstellen, an denen Widerstand und damit Wärme entsteht. Ein Adapter, der im Betrieb spürbar warm wird, ist entweder unterdimensioniert oder verschlissen.

Ein Typ-2-Kabel gibt es in mehreren Ausführungen, und der Unterschied ist nicht nur der Preis. Ein Kabel für 16 Ampere dreiphasig trägt elf Kilowatt, eines für 32 Ampere zweiundzwanzig. Der Widerstand im Stecker teilt dem Fahrzeug mit, welche Klasse vorliegt; ein zu schwaches Kabel begrenzt den Ladestrom, auch wenn Säule und Fahrzeug mehr könnten.

Einphasige Kabel gibt es ebenfalls, und sie sind leichter und billiger. Wer ein Fahrzeug mit dreiphasigem Lader damit lädt, verschenkt zwei Drittel der möglichen Leistung, ohne dass eine Fehlermeldung darauf hinweist — die Ladung läuft einfach langsam. Bei einem gebrauchten Fahrzeug lohnt deshalb der Blick auf das mitgelieferte Kabel, nicht nur auf die Frage, ob eines dabei ist.

Zur Länge: fünf Meter reichen an den meisten Säulen, sieben bis zehn Meter helfen dort, wo der Anschluss auf der falschen Fahrzeugseite liegt oder der Parkplatz quer steht. Der Preis ist mehr Gewicht und ein Kabel, das sich schlechter verstauen lässt. Eine Tasche gehört dazu, sonst liegt ein schmutziges Kabel im Kofferraum.

Beim Kauf eines gebrauchten Elektroautos gehört die Ladeausrüstung auf dieselbe Liste wie der Zweitschlüssel: Sie fehlt oft, sie kostet dreistellig, und sie lässt sich in der Verhandlung beziffern. Prüf diese Punkte, bevor du über den Preis sprichst:

Fehlt etwas davon, ist das kein Grund, das Fahrzeug stehen zu lassen. Es ist ein Grund, den Beschaffungspreis zu ermitteln und ihn vom Angebot abzuziehen — mit einem konkreten Angebot in der Hand statt mit einer Schätzung.

Ein Ladekabel ist ein Verschleissteil, auch wenn es nicht so aussieht. Zieh den Stecker auseinander und sieh dir die Kontakte an: Verfärbungen, Anlauffarben oder Schmelzspuren am Kunststoff sind ein Zeichen dafür, dass es dort warm wurde — meist wegen eines schlechten Kontakts, manchmal wegen Überlast. Ein solches Kabel gehört ersetzt, nicht weiterverwendet.

Prüf ausserdem die Verriegelung. Der Stift, der den Stecker im Fahrzeug festhält, wird elektrisch bewegt; hakt er, bleibt der Stecker stecken oder das Fahrzeug startet den Ladevorgang nicht. Und prüf die Zugentlastung am Steckerhals: Ein Kabel, das jemand regelmässig am Kabel statt am Stecker aus der Säule gezogen hat, zeigt dort die ersten Risse.