Laden unterwegs: woraus sich der Preis zusammensetzt

Was an einer öffentlichen Ladesäule abgerechnet wird, setzt sich aus bis zu vier Bestandteilen zusammen, und nicht jeder Anbieter verwendet alle. Der Arbeitspreis bemisst sich nach der geladenen Energie in Kilowattstunden. Die Sitzungsgebühr fällt einmal je Ladevorgang an, unabhängig von der Menge. Eine Zeit- oder Blockiergebühr bemisst sich nach der Dauer, häufig erst ab einer bestimmten Standzeit. Der Roaming-Aufschlag kommt hinzu, wenn du an einer Säule lädst, die nicht deinem Anbieter gehört.

Welcher dieser Posten dominiert, hängt vom eigenen Verhalten ab. Wer selten und dann viel lädt, zahlt vor allem Arbeitspreis. Wer häufig kurz nachlädt, zahlt vor allem Sitzungsgebühren. Wer an der Säule zu Mittag isst, zahlt vor allem Zeit. Ein Tarif, der für den einen günstig ist, ist für den anderen der teuerste.

Konkrete Beträge stehen hier nicht, und das ist Absicht: Sie unterscheiden sich je Land, Anbieter, Standort und Zeitpunkt und ändern sich laufend. Was sich nicht ändert, ist die Zusammensetzung — und mit ihr lässt sich jedes Angebot prüfen.

Es gibt zwei Wege zu einer Ladung. Beim direkten Bezahlen — oft Ad-hoc genannt — startest du den Vorgang ohne Vertragsverhältnis, per Karte, App oder Code am Gerät. Das ist bequem und in aller Regel der teuerste Weg, weil der Betreiber keinen Vertragskunden vor sich hat und entsprechend kalkuliert.

Der zweite Weg ist ein Vertrag mit einem Ladeanbieter. Er bringt in der Regel niedrigere Arbeitspreise und eine einheitliche Abrechnung über viele Netze, kostet dafür oft eine monatliche Grundgebühr. Die Rechnung ist einfach: Grundgebühr geteilt durch die Ersparnis je Kilowattstunde ergibt die Menge, ab der sich der Vertrag lohnt. Wer weniger lädt, fährt ohne Vertrag besser.

Für den, der zu Hause lädt und nur auf Reisen öffentlich, ist meist ein Tarif ohne Grundgebühr die richtige Wahl — auch wenn der Arbeitspreis höher ist. Für den, der keine eigene Lademöglichkeit hat, kehrt sich das um. Diese eine Frage — wo lädst du überwiegend? — entscheidet die Tarifwahl vollständig.

Hinter jeder Ladesäule stehen zwei Unternehmen. Das eine betreibt die Säule und verkauft Ladeleistung; das andere hat dich als Kunden und rechnet mit dir ab. Sind beide dasselbe Unternehmen, gilt der Haustarif. Sind sie es nicht, läuft der Vorgang über eine Roaming-Vereinbarung — und der Anbieter, der mit dir abrechnet, schlägt seine Marge auf den Preis des Betreibers.

Deshalb lohnt sich vor dem Ladestopp der Blick in die App: Sie zeigt in der Regel den Preis, den dein Anbieter an dieser konkreten Säule verlangt, und der kann sich vom Preis auf dem Display unterscheiden. Auf längeren Fahrten über Ländergrenzen ist das der grösste einzelne Hebel — dieselbe Marke Säule kann im Nachbarland zu ganz anderen Bedingungen abgerechnet werden.

Rechtlich ist die Preisangabe geregelt. Wie der Preis anzuzeigen ist und woran er sich bemessen darf, schreiben die nationalen Vorschriften zur Preisangabe und zum Messwesen vor; zuständig sind die jeweiligen Eich- und Marktaufsichtsbehörden. Wer eine Abrechnung nicht nachvollziehen kann, hat dort eine Beschwerdestelle.

Eine Wechselstromsäule ist im Kern ein geschaltetes Kabel mit Messtechnik. Eine Gleichstromsäule enthält die gesamte Leistungselektronik, die im Wechselstromfall im Fahrzeug sitzt: Gleichrichter, Filter, Kühlung, oft ein gekühltes Kabel. Das Gerät ist teurer, seine Lebensdauer kürzer, und es will amortisiert werden.

Dazu kommt der Netzanschluss. Ein Standort mit mehreren Schnellladepunkten braucht eine Anschlussleistung, die der eines kleinen Gewerbebetriebs entspricht. Netzentgelte bemessen sich in vielen Ländern nicht nur nach der bezogenen Energie, sondern auch nach der höchsten bezogenen Leistung — ein Standort zahlt also für Spitzen, die vielleicht nur an wenigen Tagen im Jahr auftreten.

Und schliesslich der Standort selbst: Fläche an einer Autobahnausfahrt, Beleuchtung, Überdachung, Wartung, Zahlungsabwicklung. All das steckt im Preis je Kilowattstunde, weil es keinen anderen Posten gibt, auf den es sich verteilen liesse. Wer zu Hause lädt, zahlt nichts davon — das ist der eigentliche Grund für den Unterschied, nicht die Energie selbst.

Blockiergebühren haben einen nachvollziehbaren Zweck: Ein Schnellladeplatz, an dem ein Fahrzeug bei fünfundneunzig Prozent mit wenigen Kilowatt weiterlädt, ist für alle anderen wertlos. Die Gebühr steuert also nicht den Verbrauch, sondern die Belegung.

Sie trifft aber genau den Bereich, in dem die Ladekurve ohnehin flach ist. Weil die Leistung mit steigendem Ladezustand fällt, kostet die letzte Kilowattstunde nicht nur am meisten Zeit, sondern unter einer Zeitgebühr auch am meisten Geld. Die beiden Effekte verstärken sich — und deshalb ist die Regel, bei siebzig bis achtzig Prozent weiterzufahren, keine Frage des Stils, sondern eine Kostenentscheidung.

Die Ausnahme ist das Laden am Ziel. An einer Wechselstromsäule über Nacht im Hotel oder tagsüber am Arbeitsplatz spielt die Kurve keine Rolle, weil die Leistung ohnehin niedrig ist. Dort ist die Blockiergebühr — falls es eine gibt — der einzige Grund, das Fahrzeug morgens umzustellen.

Abgerechnet wird, was durch den Zähler geht, nicht was in der Batterie ankommt. Dazwischen liegen Verluste, und sie sind nicht klein. Beim Laden mit Wechselstrom arbeitet der Onboard-Lader mit einem Wirkungsgrad deutlich unter hundert Prozent; ein Teil der Energie wird zu Wärme. Je kleiner die Ladeleistung, desto stärker fällt der Grundverbrauch der Fahrzeugelektronik ins Gewicht — an der Haushaltssteckdose ist der prozentuale Verlust am grössten.

Beim Gleichstromladen entfällt der Onboard-Lader, dafür kommen andere Posten: die Konditionierung der Batterie, die Kühlung während des Ladens und im Sommer die Klimatisierung des Innenraums, wenn der Fahrer im Fahrzeug sitzen bleibt. Auch diese Energie läuft über den Zähler.

Praktisch heisst das: Der Verbrauch, den das Fahrzeug anzeigt, liegt systematisch unter dem, was die Rechnung ausweist. Wer seine Kosten je hundert Kilometer wissen will, rechnet mit der abgerechneten Energie, nicht mit der Bordanzeige. Der Unterschied liegt in der Grössenordnung von einigen Prozent bis über ein Zehntel, je nach Ladeart und Temperatur.

Es gibt keine geheimen Tarife, aber es gibt Verhalten, das messbar wirkt. Diese fünf Punkte machen den grössten Unterschied:

Der grösste Hebel steht dabei an erster Stelle und nicht ohne Grund: Zwischen dem eigenen Anschluss und einer Schnellladesäule an der Autobahn liegt in fast allen Tarifen ein Vielfaches, und kein Fahrverhalten holt diesen Unterschied wieder ein.

Zwei Fahrzeugeigenschaften wirken direkt auf die Ladekosten. Die erste ist der Verbrauch: Er bestimmt, wie viele Kilowattstunden überhaupt gekauft werden müssen. Die zweite ist die Ladeleistung: Sie bestimmt, wie lange das Fahrzeug an einer Säule steht, die nach Zeit abrechnet oder eine Blockiergebühr kennt.

Die dritte Eigenschaft ist unauffälliger und im Alltag ebenso wichtig: die Fähigkeit, dreiphasig mit voller Leistung Wechselstrom zu laden. Ein Fahrzeug, das an einer gewöhnlichen Wechselstromsäule elf Kilowatt nimmt, kommt im Alltag mit den günstigen Säulen aus. Eines, das dort nur einphasig lädt, wird auf Gleichstrom ausweichen — und das ist der teurere Weg.