Leasing oder Kredit: woran sich die Entscheidung entscheidet

Ein Kredit kauft Eigentum. Die Bank streckt den Kaufpreis vor, du kaufst das Fahrzeug, und mit der letzten Rate gehört es dir ohne weitere Bedingung. Was danach damit geschieht — behalten, verkaufen, umbauen, zwanzigtausend Kilometer im Jahr fahren — geht niemanden mehr etwas an.

Leasing kauft Nutzung auf Zeit. Der Leasinggeber bleibt Eigentümer, du wirst Halter, und du bezahlst nicht das Fahrzeug, sondern den Wertverzehr während der Laufzeit plus die Verzinsung des gebundenen Kapitals. Am Ende gibst du zurück, was du nie besessen hast.

Diese Unterscheidung klingt akademisch und ist der ganze Beitrag. Sie erklärt, warum die Leasingrate bei gleichem Fahrzeug tiefer liegt, warum der Leasingvertrag Pflichten enthält, die ein Kreditvertrag nicht kennt, und warum am Ende der Laufzeit beim einen ein Auto steht und beim anderen ein leerer Stellplatz.

Die Rate hat drei Bestandteile, und nur der erste hat mit dem Fahrzeug zu tun. Der Amortisationsteil ist der kalkulierte Wertverlust: Anschaffungswert minus vereinbarter Restwert, geteilt durch die Zahl der Monate. Der Zinsteil ist die Verzinsung des Kapitals, das der Leasinggeber während der Laufzeit im Fahrzeug stehen hat. Dazu kommen Bearbeitungs- und Verwaltungskosten, oft als einmalige Gebühr am Anfang.

Daraus folgt, welche Hebel es gibt. Ein hoch angesetzter Restwert senkt die Rate, weil weniger Wertverlust auf die Laufzeit verteilt wird — das Risiko wandert dafür ans Ende. Eine lange Laufzeit senkt die Rate ebenfalls, kostet aber insgesamt mehr Zins. Eine Anzahlung senkt den zu verzinsenden Betrag und damit beide Anteile gleichzeitig.

Der Zinssatz steht in einem Leasingvertrag oft gar nicht als Satz, sondern versteckt sich in der Differenz zwischen Anschaffungswert, Restwert und Ratensumme. Ein Vertrag, der ihn nicht ausweist, lässt sich rechnerisch trotzdem prüfen: Wer Anzahlung, alle Raten und den Restwert addiert und mit dem Barkaufpreis vergleicht, sieht die Finanzierungskosten in einer einzigen Zahl.

Der übliche Autokredit ist ein Annuitätendarlehen: Die Rate bleibt über die ganze Laufzeit gleich, ihre Zusammensetzung verschiebt sich aber Monat für Monat. Am Anfang ist der Zinsanteil gross und der Tilgungsanteil klein, weil sich der Zins auf die noch hohe Restschuld bemisst. Mit jeder Rate sinkt die Restschuld ein Stück, und weil der Zinsanteil daran hängt, wächst der Tilgungsanteil in der nächsten Rate automatisch.

Praktisch heisst das: In der ersten Hälfte der Laufzeit sinkt die Restschuld deutlich langsamer, als die Zahl der bezahlten Raten vermuten lässt. Wer nach zwei von vier Jahren verkaufen will, hat weniger als die Hälfte getilgt. Das ist keine Unregelmässigkeit, sondern die Form der Kurve, und sie ist umso ausgeprägter, je länger die Laufzeit ist.

Zwei Sätze stehen in jedem Kreditangebot, und nur einer taugt zum Vergleich. Der Nominalzins ist der reine Preis des Geldes. Der effektive Jahreszins rechnet Bearbeitungsgebühren, die Zahlungsweise und den Zeitpunkt der Verrechnung mit ein — er ist die Zahl, die zwei Angebote vergleichbar macht. Angebote ohne effektiven Jahreszins vergleicht man nicht, man schätzt.

Ein Vergleich zwischen Leasing und Kredit über die Monatsrate ist wertlos, weil die beiden Raten Verschiedenes enthalten. Vergleichbar wird es erst über den gesamten Aufwand für dieselbe Zeit, dieselbe Fahrleistung und dasselbe Fahrzeug — und mit einem Restwert am Ende, den man in beiden Fällen ehrlich ansetzt.

Beim Kredit ist dieser Restwert der Betrag, den das Fahrzeug am Ende der Laufzeit auf dem Markt bringt. Er ist ein Vermögenswert und gehört von den Kosten abgezogen. Beim Leasing ist er nichts wert, weil er dem Leasinggeber gehört — es sei denn, der Vertrag räumt dir ein Kaufrecht zu einem Preis ein, der unter dem Marktwert liegt.

Weil das Fahrzeug einem anderen gehört, schreibt der Vertrag vor, wie damit umzugehen ist. Diese Vorschriften sind keine Schikane — sie sichern den kalkulierten Restwert — aber sie kosten Geld, und sie stehen nicht in der Rate.

Am teuersten ist regelmässig die Kombination aus vorgeschriebener Vollkasko und niedrigem Selbstbehalt. Wer ein älteres Fahrzeug gewohnt ist, das nur haftpflichtversichert läuft, unterschätzt diesen Posten oft um mehr, als die Rate zwischen zwei Angeboten schwankt.

Zwei Kurven laufen während der Finanzierung nebeneinander her: der Marktwert des Fahrzeugs und die Restschuld des Kredits. Der Marktwert fällt in den ersten Jahren am steilsten, die Restschuld sinkt anfangs am langsamsten. In der Zeit dazwischen ist das Fahrzeug weniger wert als der Kredit, der darauf läuft.

Solange nichts passiert, ist das rechnerisch unangenehm und praktisch folgenlos. Es wird zum Problem bei einem Totalschaden oder einem Diebstahl: Die Kaskoversicherung ersetzt den Wiederbeschaffungswert, also den Marktwert, und der Kredit bleibt in voller Höhe bestehen. Die Differenz zahlt man für ein Auto, das nicht mehr existiert.

Dagegen gibt es die GAP-Deckung, die genau diese Differenz übernimmt. Sie ist bei Leasingverträgen oft eingeschlossen und beim Kredit meist nicht. Ob sie sich lohnt, hängt an der Höhe der Anzahlung und der Länge der Laufzeit: Eine hohe Anzahlung und eine kurze Laufzeit schliessen die Lücke von selbst, eine Vollfinanzierung über viele Jahre reisst sie weit auf.

Leasing passt zu einem planbaren, gleichmässigen Fahrprofil und zu jemandem, der ohnehin alle drei oder vier Jahre wechselt. Es passt zu Fahrzeugen, deren Wertverlust schwer einzuschätzen ist, weil das Risiko der Fehleinschätzung beim Leasinggeber liegt — allerdings nur, wenn der Vertrag keine Restwertgarantie des Leasingnehmers enthält.

Der Kredit passt zu jemandem, der das Fahrzeug lange behält. Der teure Teil des Wertverlusts liegt in den ersten Jahren; wer danach weiterfährt, fährt in den günstigsten Jahren des Fahrzeuglebens, und die sind beim Leasing nie erreichbar, weil der Vertrag vorher endet. Er passt ausserdem zu unregelmässiger Fahrleistung, zu Anhängerbetrieb, zu Nachrüstungen und zu allem, was ein Rückgabegutachten schlecht findet.

Und es gibt den dritten Weg, der in keiner Werbung steht: ein gebrauchtes Fahrzeug bar oder mit kurzem Kredit kaufen, bei dem der steile Teil der Wertkurve bereits hinter dem Vorbesitzer liegt. Bei gleicher Monatsbelastung steht danach ein Fahrzeug im Eigentum statt eines Rückgabetermins im Kalender.

Finanzierungsverträge werden am Verkaufstresen unterschrieben, wenn die Entscheidung für das Fahrzeug längst gefallen ist und niemand mehr Lust hat, Zahlen zu lesen. Genau darauf ist der Ablauf ausgelegt. Die folgenden Punkte lassen sich in zehn Minuten klären, und ihr Wert liegt regelmässig über dem, was eine Preisverhandlung über das Fahrzeug selbst einbringt.

Die wirksamste Reihenfolge ist banal und wird selten eingehalten: zuerst den Kaufpreis verhandeln, dann über die Finanzierung sprechen. Wer mit der Rate einsteigt, verhandelt nicht über den Preis, sondern über die Laufzeit — und eine Rate lässt sich fast beliebig drücken, indem man die Laufzeit streckt oder den Restwert anhebt.

Den Barkaufpreis findest du, indem du dasselbe Fahrzeug über Ländergrenzen hinweg vergleichst: gleicher Jahrgang, gleiche Motorisierung, vergleichbare Laufleistung. Diese Zahl ist der Massstab, an dem jedes Finanzierungsangebot gemessen wird, und sie ist auch dann nützlich, wenn du am Ende ohnehin finanzierst.

Carvexia ist an diesen Verträgen nicht beteiligt. Der Marktplatz zeigt Inserate und Preise; Kredit, Leasing und Versicherung schliesst du mit einer Bank, einem Leasinggeber oder einem Händler ab, und die Bedingungen stehen ausschliesslich in deren Papieren.