Plug-in-Hybrid: die Rechnung, die vor dem Kauf steht

Der Normverbrauch eines Plug-in entsteht anders als bei jedem anderen Antrieb. Gemessen werden zwei Fahrten: eine mit geladener Batterie und eine mit leerer. Daraus wird ein gewichteter Mittelwert gebildet, und die Gewichtung stammt aus einer Annahme darüber, welchen Anteil seiner Kilometer ein solches Fahrzeug elektrisch zurücklegt.

Diese Annahme trifft das Verfahren, nicht der Käufer. Sie ist für alle Fahrzeuge derselben Kategorie gleich und damit für den Vergleich zweier Fahrzeuge brauchbar. Für die Frage, was das eigene Fahrzeug verbrauchen wird, ist sie ohne Wert — sie beschreibt einen Durchschnittsfahrer, und den gibt es nicht.

Die eigene Zahl ist leicht zu bekommen und muss nicht geschätzt werden. Schreib zwei Wochen lang auf, wie lang deine Fahrten sind. Zähl die Kilometer, die in die elektrische Reichweite passen, und teil sie durch alle Kilometer. Das Ergebnis ist dein Anteil, und mit ihm rechnest du den Verbrauch selbst aus: Anteil mal elektrischem Wert plus Rest mal Verbrennerwert.

Ein Plug-in ehrlich zu beschreiben, verlangt zwei Zahlen: den Verbrauch mit geladener Batterie und den mit leerer. Die erste ist gut, die zweite ist schlechter als bei demselben Modell ohne Hybridantrieb — weil mehrere hundert Kilogramm Batterie, elektrische Maschine und Leistungselektronik mitgefahren werden, ohne etwas beizutragen.

Zwischen diesen beiden Zahlen gibt es keinen sinnvollen Mittelwert, weil kein Fahrer im Mittel fährt. Jeder Tag ist entweder ein Tag mit geladener Batterie oder einer ohne, und die Verteilung dieser Tage über das Jahr ist die einzige Grösse, die zählt.

Praktisch heisst das: Frag beim Verkäufer nach beiden Werten oder ermittle sie selbst auf der Probefahrt. Eine Fahrt mit voller Batterie und eine mit leerer über dieselbe Strecke sagen mehr über das Fahrzeug als jede Angabe im Inserat — und die zweite Fahrt ist die aufschlussreichere.

Bei einem Plug-in ist die Grösse der Batterie weniger wichtig als die Zahl der Ladevorgänge. Ein kleines Paket, das jeden Abend gefüllt wird, liefert über das Jahr mehr elektrische Kilometer als ein grosses, das einmal in der Woche an die Reihe kommt. Das ist die Umkehrung dessen, was beim reinen Elektroauto gilt, und der Grund dafür ist einfach: Der Plug-in fährt seine Batterie täglich leer, das Elektroauto nicht.

Daraus folgt, welcher Stellplatz reicht. Ein Plug-in braucht keine starke Ladeeinrichtung — er braucht eine, die jeden Abend zur Verfügung steht. Die Frage vor dem Kauf ist deshalb nicht, wie schnell geladen werden kann, sondern ob das Fahrzeug dort steht, wo Strom ist, und zwar regelmässig.

Und daraus folgt auch, wer keinen kaufen sollte. Wer nur unterwegs laden kann, zahlt für kleine Energiemengen den Preis einer öffentlichen Säule und verbringt Zeit damit — für eine Batterie, die nach kurzer Strecke wieder leer ist. Die Rechnung geht in diesem Fall nicht nur wirtschaftlich nicht auf, sie ist auch zeitlich unattraktiv.

Der Onboard-Lader eines Plug-in ist klein, oft einphasig, und die Batterie fasst wenig. Beides passt zusammen: Für ein kleines Paket ist eine kleine Ladeleistung ausreichend, weil die Nacht lang ist. Kapazität geteilt durch Ladeleistung ergibt die Stundenzahl, und sie liegt bei einem Plug-in an fast jeder Steckdose im überschaubaren Bereich.

Eine Gleichstromladung kennen nur wenige Plug-in-Modelle, und sie lohnt selten. Die Leistungselektronik einer Schnellladesäule ist für Pakete gebaut, die ein Vielfaches fassen; die Sitzungs- und Zeitgebühren, die es je nach Tarif gibt, verteilen sich bei einer kleinen Energiemenge auf wenige Kilowattstunden. Für den Plug-in ist die Säule an der Autobahn strukturell der falsche Ort.

Das ist keine Schwäche, sondern die Konsequenz der Bauart. Der Plug-in ist für den Stellplatz gebaut und für die Autobahn hat er einen Verbrennungsmotor. Wer ihn andersherum benutzt, benutzt beide Antriebe an ihrem jeweils schlechtesten Punkt.

Ein Plug-in, der wie vorgesehen benutzt wird, hat ein Problem, das in keinem Prospekt steht: Sein Verbrennungsmotor läuft selten, kurz und oft kalt. Genau das ist das Betriebsprofil, das einem Motor am meisten zusetzt. Kondenswasser sammelt sich im Öl und im Auspuff, Kraftstoff gelangt an die Zylinderwände und verdünnt den Ölfilm, und keine dieser Erscheinungen verschwindet, solange der Motor nicht richtig warm wird.

Dazu kommen die Teile, die Betriebstemperatur brauchen, um sich selbst zu reinigen. Ein Partikelfilter regeneriert nur bei ausreichender Abgastemperatur; wird eine Regeneration immer wieder abgebrochen, weil die Fahrt endet, füllt er sich weiter. Und Kraftstoff, der monatelang im Tank steht, altert — bei kleinen Jahresfahrleistungen ist das kein theoretischer Punkt.

Deshalb ist der Wartungsplan eines Plug-in an Zeit gebunden und nicht nur an Kilometer. Ein Fahrzeug, das im Jahr wenig fährt, braucht seinen Ölwechsel trotzdem, und wer ihn nach Kilometerstand verschiebt, spart an der falschen Stelle. Das gehört beim Gebrauchtkauf ins Serviceheft geprüft: Datum, nicht nur Laufleistung.

Die entscheidende Frage beim gebrauchten Plug-in lässt sich nicht direkt beantworten, aber sie hinterlässt Spuren. Das mitgelieferte Ladekabel ist die erste: Ein Kabel mit sauberen Kontakten und ungeknickter Verpackung hat selten gearbeitet. Ein Kabel mit abgegriffener Isolierung und Gebrauchsspuren am Stecker hat jeden Abend gearbeitet.

Die zweite Spur ist die Ladeklappe selbst. Ein Deckel, der hunderte Male geöffnet wurde, zeigt es an der Dichtung und am Scharnier; einer, der am Auslieferungstag zum letzten Mal bewegt wurde, sieht aus wie neu, während der Rest des Fahrzeugs es nicht tut. Auch die Kontakte in der Buchse verraten den Unterschied zwischen Gebrauch und Nichtgebrauch.

Die dritte Spur ist die Langzeitanzeige im Bordcomputer. Lass sie dir zeigen, ohne sie vorher zurückzusetzen — ein Wert, der nahe am Verbrennerverbrauch desselben Modells liegt, beantwortet die Frage abschliessend. Und die vierte sind die Bremsscheiben: Ein Fahrzeug, das viel rekuperiert hat, zeigt einen Rostrand am Scheibenrand; eines, das fast immer mit dem Verbrenner gefahren ist, zeigt normalen Verschleiss.

Ein kleines Paket verliert prozentual ungefähr so viel wie ein grosses, aber es hat absolut viel weniger Puffer. Was beim Elektroauto eine kürzere Etappe bedeutet, bedeutet beim Plug-in, dass die elektrische Strecke im Winter auf einen Bruchteil schrumpft — und mit ihr der Anteil, auf dem die ganze Rechnung aufgebaut war.

Verschärft wird das durch die Heizung. Viele Plug-in-Modelle heizen den Innenraum ganz oder teilweise mit Motorwärme; sobald es kalt wird, springt der Verbrennungsmotor an, auch wenn die Batterie voll ist. Andere heizen elektrisch und leeren damit das kleine Paket in kurzer Zeit. Beide Wege führen dazu, dass im Januar deutlich weniger elektrisch gefahren wird als im Juli.

Wer eine ehrliche Jahresrechnung will, nimmt deshalb zwei Anteile: einen für die warme Hälfte des Jahres und einen für die kalte. Das Mittel aus beiden liegt spürbar unter dem, was ein Sommertest vermuten lässt — und genau dieser Unterschied ist der Grund, warum viele Plug-in-Besitzer eine andere Zahl berichten, als sie erwartet hatten.

Es gibt Fälle, in denen die Rechnung klar aufgeht. Ein Haushalt mit einem einzigen Fahrzeug, kurzen Alltagswegen und einer Steckdose am Stellplatz, das mehrmals im Jahr eine lange Strecke in eine Gegend fährt, in der die Ladeinfrastruktur dünn ist. Ein Fahrzeug, das einen Anhänger ziehen muss, für den die elektrische Reichweite ohnehin nicht reicht. Eine Region mit strengen Wintern und langen Wegen.

Was in dieser Aufzählung fehlt, ist der Grund, aus dem Plug-in-Hybride oft gekauft werden: eine steuerliche oder verkehrsrechtliche Besserstellung. Wie Fahrzeuge in einer Umweltzone behandelt werden, wer in eine Innenstadt einfahren darf und unter welchen Bedingungen, legt die jeweilige Stadt oder der jeweilige Staat fest. Diese Regeln ändern sich häufiger als jedes andere Kaufargument, und sie ändern sich in der Regel zuungunsten der Fahrzeuge, die bereits gekauft wurden.

Deshalb der klare Rat: Kauf einen Plug-in wegen deines Fahrprofils, nicht wegen einer Regelung. Die verbindliche Auskunft über die heute geltende Regelung gibt die Stadt oder die zuständige Behörde des Landes, und sie gilt heute. Das Fahrzeug fährst du noch in einigen Jahren.

Wer diese drei Fragen ehrlich beantwortet, braucht keinen Vergleichstest. Die Antworten ergeben die Rechnung, und die Rechnung ergibt die Entscheidung.