Reifenalter: was die DOT-Nummer verrät

Auf der Flanke steht ein Block, der mit «DOT» beginnt. Was folgt, ist eine Kette aus Buchstaben und Ziffern: das Herstellungswerk, ein Grössenschlüssel, eine herstellerinterne Kennung — und am Ende, meist in einem eigenen vertieft umrandeten Feld, vier Ziffern. Die ersten beiden nennen die Kalenderwoche, die letzten beiden das Jahr. «3419» heisst: gebaut in der vierunddreissigsten Woche des Jahres 2019.

Zwei Dinge daran sind praktisch wichtig. Erstens ist die vierstellige Form die seit der Jahrtausendwende übliche; ältere Reifen tragen drei Ziffern. Wer auf einem Anhänger, einem Ersatzrad oder einem lange abgestellten Fahrzeug eine dreistellige Angabe findet, hält ein Bauteil in der Hand, dessen Alter sich nicht mehr in Jahren misst.

Zweitens ist die vollständige Kennung häufig nur auf einer Seite des Reifens eingeprägt. Die andere Seite trägt denselben Block ohne das Datumsfeld. Findet man am Fahrzeug also nur eine verkürzte Kennung, ist der Reifen nicht undatiert — man schaut auf die falsche Seite, und das ist oft die innere. Mit eingeschlagenem Lenkrad und einer Taschenlampe kommt man an die Vorderräder heran; hinten hilft die Bühne oder Geduld.

Eine Laufflächenmischung ist kein einheitlicher Stoff, sondern ein Gemenge aus Kautschuk, Russ oder Kieselsäure, Weichmachern und Alterungsschutzmitteln. Die Schutzmittel wandern langsam an die Oberfläche und werden dort von Sauerstoff und Ozon aufgebraucht. Das ist ihre Aufgabe — aber der Vorrat ist endlich, und er wird auch dann kleiner, wenn das Fahrzeug in der Garage steht.

Ist er aufgebraucht, greift die Oxidation das Polymernetz an. Der Gummi wird härter und verliert an Dehnbarkeit, und die Spannungen, die bei jeder Radumdrehung durch das Walken entstehen, finden keinen Ausgleich mehr. Sichtbar wird das als feines Rissbild — zuerst am Grund der Profilrillen und in der Flankenzone, die sich bei jeder Umdrehung durchbiegt.

Härter heisst weniger Haftung, und zwar nicht gleichmässig: Der Verlust trifft die nasse und die kalte Fahrbahn zuerst, weil dort die Verformbarkeit der Mischung die eigentliche Arbeit leistet. Auf trockenem, warmem Asphalt fährt sich ein alter Reifen lange unauffällig. Genau das ist das Tückische daran.

Die Profiltiefe misst, wie viel Material abgefahren wurde. Das Alter misst, wie lange die Mischung Zeit hatte, sich zu verändern. Beides hängt nicht zusammen. Ein Fahrzeug, das im Jahr wenig bewegt wird, hat tiefes Profil auf altem Gummi; ein vielgefahrenes hat das Gegenteil. Wer nur eine der beiden Uhren abliest, kennt die Hälfte.

Die Stege am Grund der Hauptrillen, an der Flanke mit «TWI» markiert, zeigen die Grenze, ab der das Profil als abgefahren gilt. Welcher Wert dabei gilt, und ob für Winterreifen ein anderer gilt als für Sommerreifen, regelt das Recht am Zulassungsort — nicht der Reifenhersteller und nicht dieser Text.

Für das Alter gibt es keine solche Marke im Gummi. Ab wann ein Reifen als zu alt gilt, sagen die Empfehlung des Fahrzeugherstellers und die Vorschrift am Zulassungsort — bei Anhängern und Wohnwagen oft strenger als beim Personenwagen. Wer eine Zahl braucht, holt sie dort und nicht aus einem Ratgeber.

Ein Reifen, der nie montiert war, ist neu. Über sein Baudatum sagt das nichts. Zwischen Produktion und Verkauf liegen Lager, Transport und Regal, und bei wenig gefragten Grössen kann diese Strecke Jahre dauern. Wer einen Satz kauft, darf die DOT-Nummer vor der Montage sehen wollen — danach ist die Frage nur noch akademisch.

Die Lagerung entscheidet mit. Kühl, dunkel, trocken und ohne Last gelagerte Reifen altern langsamer als solche, die im Sonnenlicht oder neben einem Gerät mit Elektromotor standen: Dessen Bürstenfeuer erzeugt Ozon, und Ozon ist für eine Gummimischung der aggressivste Bestandteil der Luft. Kraftstoff- und Lösungsmitteldämpfe gehören ebenfalls nicht in denselben Raum.

Für den eigenen Zweitsatz folgt daraus eine einfache Regel: ohne Felge stehend lagern und gelegentlich drehen, auf der Felge liegend stapeln oder hängen. Und mit einer Notiz, an welcher Achse und auf welcher Seite sie liefen — sonst ist diese Information beim Aufziehen verloren, und mit ihr die Möglichkeit, den Verschleiss zu deuten.

Neben dem Datum steht die Grössenbezeichnung, und sie ist gemischt aufgebaut: die Breite in Millimetern, danach das Verhältnis von Flankenhöhe zu Breite als Prozentwert dieser Breite, ein Buchstabe für die Bauart — «R» für radial — und zuletzt der Felgendurchmesser in Zoll. Die Flankenhöhe ist also kein fester Wert, sondern hängt an der Breite: Dieselbe Prozentangabe ergibt bei einem breiteren Reifen eine höhere Flanke.

Danach folgen Tragfähigkeitskennzahl und Geschwindigkeitssymbol. Beide sind Tabellenwerte: Die Kennzahl steht für eine Traglast je Reifen, der Buchstabe für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit. Welche Werte ein bestimmtes Fahrzeug mindestens verlangt, steht in seinen Unterlagen, und ein Reifen darf darüber liegen, aber nicht darunter.

Wer die Grösse ändert, ändert damit auch den Abrollumfang, die Tachoanzeige und je nach Fahrzeug die Freigängigkeit im Radhaus. Ob eine Kombination zulässig ist, entscheidet die Unterlage zum Fahrzeug und nicht das Aussehen im Radkasten. Bei einem Gebrauchten lohnt der Abgleich: Montierte Grösse und eingetragene Grösse sollten zueinander passen.

Eine Winterlaufflächenmischung ist darauf ausgelegt, unterhalb einer bestimmten Temperatur weich zu bleiben. Genau diese Eigenschaft geht durch Alterung als Erstes verloren. Ein alter Winterreifen mit reichlich Profil kann sich im Sommer tadellos fahren und im Februar deutlich weniger leisten, als sein Profilbild verspricht. Das ist die Konstellation, in der das Alter tatsächlich etwas kostet.

Auf der Flanke stehen dazu zwei Kennzeichnungen, die nicht dasselbe bedeuten. «M+S» ist eine Angabe des Herstellers über die Profilgestaltung, ohne vorgeschriebene Prüfung dahinter. Das Bergsymbol mit der Schneeflocke wird nur vergeben, wenn der Reifen eine genormte Traktionsprüfung auf Schnee bestanden hat. Welche Kennzeichnung wo verlangt wird, regelt wieder das Recht am Ort.

Ganzjahresreifen tragen dieselbe Logik in einer einzigen Mischung: Sie sind ein Kompromiss zwischen zwei Temperaturbereichen, und ein alternder Kompromiss verliert an beiden Enden. Wer das Fahrzeug im Winter in den Bergen bewegt, prüft bei einem Ganzjahresreifen das Datum deshalb genauso sorgfältig wie das Profil.

Eine Beule in der Flanke ist kein Schönheitsfehler. Sie entsteht, wenn beim Anstossen an eine Bordsteinkante Fäden der Karkasse reissen; der Luftdruck drückt die geschwächte Stelle nach aussen. Der Reifen kann danach noch Wochen halten und dann ohne Vorwarnung aufreissen. Er wird ersetzt, nicht beobachtet.

Feine, netzartige Risse am Grund der Rillen und in der Flankenbeuge sind das Bild der Alterung. Ein einzelner Riss sagt wenig, ein flächiges Netz sagt viel. Schnitte, aus denen Gewebe schaut, und Stellen, an denen der Reifen einseitig bis auf die Karkasse abgefahren ist, sind keine Verhandlungssache, sondern ein Grund, das Fahrzeug nicht selbst wegzufahren.

Einseitiger Verschleiss ist ausserdem ein Hinweis auf etwas anderes. Innen und aussen ungleich abgefahren heisst Spur oder Sturz; ein Sägezahnbild an den Profilblöcken heisst meistens Fahrwerk oder dauerhaft zu niedriger Druck. Wer nur die Reifen ersetzt und die Ursache stehen lässt, kauft denselben Verschleiss ein zweites Mal.

«Neue Reifen» im Inserat ist ein Argument, das sich in zwei Minuten prüfen lässt. Man liest vier Datumsfelder, vergleicht Profil und Bauart je Achse und schaut sich die inneren Flanken an. Heraus kommt entweder eine Bestätigung — dann hat der Verkäufer recht, und der Preis darf das abbilden — oder ein Posten.

Und zwar ein Posten mit bekannter Höhe. Ein Satz Reifen in einer gängigen Grösse lässt sich in einem Telefonat beziffern, Montage und Auswuchten eingeschlossen. Ein Kostenvoranschlag bewegt einen Preis; die Bemerkung, die Reifen seien «halt schon etwas älter», bewegt ihn nicht.

Eine Frage stellt man vor der Probefahrt und nicht danach: Wann wurde der Luftdruck zuletzt geprüft? Ein Reifen, der lange mit zu wenig Druck gefahren wurde, hat an den Schultern Material verloren und in der Flanke Wärme gesehen, die man ihm nicht ansieht. Das Datum sagt dazu nichts — die Verschleissbilder schon.