Turbolader: die Anzeichen, bevor es teuer wird

Im Abgasstrom sitzt das Turbinenrad, im Ansaugtrakt das Verdichterrad. Beide sind starr über eine Welle verbunden, die im Lagergehäuse dazwischen läuft. Das Abgas treibt die Turbine, die Turbine dreht den Verdichter, der Verdichter drückt mehr Luft in den Motor. Mehr Luft heisst mehr Kraftstoff und damit mehr Leistung aus demselben Hubraum — das ist der ganze Zweck.

Die Drehzahlen liegen in der Grössenordnung von über hunderttausend Umdrehungen in der Minute, die Turbinenseite ist heiss wie der Abgaskrümmer. Getragen wird die Welle in den meisten Ladern von Gleitlagern, in denen eine Buchse zwischen Welle und Gehäuse mitschwimmt — die Welle berührt das Metall nicht, sie schwebt auf einem Ölfilm. Manche Lader verwenden stattdessen Kugellager; auch sie hängen am Öl.

Daraus folgt der Satz, der diesen ganzen Beitrag trägt: Ein Lader fällt selten aus, weil er verschleisst. Er fällt aus, weil der Ölfilm für einen Moment fehlt, zu heiss war oder mit Partikeln durchsetzt ist. Wer einen Laderschaden repariert, ohne die Ölseite anzusehen, kauft den nächsten gleich mit.

Der häufigste Fall ist Verkokung. Nach dem Abstellen fliesst kein Öl mehr, die Turbinenseite ist aber noch glühend heiss; das Restöl im Lagergehäuse verbrennt zu harten Rückständen, die die Ölbohrung nach und nach verengen. Moderne Fahrzeuge mildern das mit einer elektrischen Kühlmittelpumpe, die nach dem Abstellen nachläuft — eine kurze Leerlaufphase nach harter Fahrt hilft trotzdem.

Der zweite Fall ist Verschmutzung. Alles, was im Öl schwimmt, geht durch die feinste Stelle im Kreislauf, und das ist das Laderlager. Ein überzogenes Ölwechselintervall, ein zugesetzter Ölfilter, Rückstände aus einem früheren Schaden weiter oben im Motor — jedes davon erreicht die Welle. Der dritte Fall ist schlicht zu wenig Druck: eine müde Ölpumpe, ein verstopftes Sieb, ein zu niedriger Ölstand über längere Zeit.

Deshalb ist die erste Frage bei einem Fahrzeug mit Lader nicht «wie alt ist der Lader», sondern «wie wurde das Öl gepflegt». Rechnungen mit genannter Spezifikation und einem Intervall, das nicht ausgereizt wurde, sind an einem Turbomotor ein echtes Kaufargument.

Am Übergang von der Welle zu Verdichter und Turbine sitzt kein Wellendichtring, wie man ihn sonst kennt, sondern ein Kolbenring in einer Nut. Ein solcher Ring dichtet nicht durch Anpressdruck an eine Lippe, sondern dadurch, dass auf der anderen Seite ein höherer Druck ansteht als im Lagergehäuse. Fällt dieses Druckgefälle weg, geht Öl durch.

Das erklärt eine Beobachtung, die viele in die falsche Richtung führt: Öl im Ladeluftsystem muss nicht vom Lader kommen. Ein zu hoher Druck im Kurbelgehäuse — durch eine defekte Kurbelgehäuseentlüftung oder durch Verschleiss an Kolbenringen und Zylinderwand — hebt das Druckgefälle auf und drückt Öl genau dorthin. Der Lader ist dann der Ort, an dem man es sieht, nicht die Ursache.

Bevor ein Lader getauscht wird, gehört deshalb die Entlüftung geprüft und der Kurbelgehäusedruck gemessen. Das ist eine Arbeit von Minuten und entscheidet über einen vierstelligen Unterschied.

Viele Dieselmotoren und einige Benziner tragen einen Lader mit verstellbarer Turbinengeometrie. Vor dem Turbinenrad steht ein Kranz beweglicher Leitschaufeln; sie verengen bei niedriger Drehzahl den Querschnitt, damit das Abgas schneller auf die Turbine trifft, und öffnen bei hoher Drehzahl. Verstellt werden sie über eine Dose mit Unterdruck oder einen elektrischen Steller.

Diese Mechanik sitzt im Abgas. Russ und Ölkohle lagern sich an den Schaufelwellen ab, die Verstellung wird schwergängig und geht schliesslich fest. Das Steuergerät vergleicht den gemessenen Ladedruck mit dem angeforderten und legt einen Fehler ab, wenn die Abweichung zu gross wird — mal als Unterschreitung, mal als Überschreitung, je nachdem, in welcher Stellung die Schaufeln stehengeblieben sind.

Praktisch fühlt sich das an wie ein Motor, der bis zu einer bestimmten Drehzahl zieht und dann abbricht, oder wie eine Leistung, die nach einem Neustart plötzlich wieder da ist. Beides ist ein Grund zum Auslesen, nicht zum Weitersehen.

Ein Turbolader pfeift. Ein ansteigender, sauberer Ton, der mit dem Ladedruck kommt und geht, ist der Normalfall und sagt nichts über den Zustand. Interessant sind die Abweichungen davon.

Die aussagekräftigste Sichtprüfung dauert zehn Minuten und braucht nur einen Schraubenzieher und eine Lampe. Man löst eine Schelle am Ladeluftrohr zwischen Lader und Ladeluftkühler und sieht hinein. Eine feine ölige Schicht ist bei älteren Motoren üblich; stehendes Öl im Rohr oder eine gefüllte Rohrschleife am tiefsten Punkt ist es nicht.

Zweitens der Rauch. Bläulicher Rauch unter Last oder nach dem Schubbetrieb deutet auf Öl im Brennraum — das kann der Lader sein, kann aber auch Ventilschaftdichtung oder Kolbenring sein. Schwarzer Rauch ist Kraftstoff ohne genug Luft und passt zu einem Ladedruckproblem. Weisser, süsslich riechender Rauch gehört nicht zum Lader, sondern zum Kühlkreis.

Drittens das Spiel. Wer den Ansaugschlauch am Verdichter abnimmt, kann das Rad von Hand bewegen. Etwas radiales Spiel ist bei einem schwimmgelagerten Lader normal und kein Befund. Ein Rad, das dabei am Gehäuse anstösst, oder axiales Spiel, das man als Klacken spürt, ist ein Befund. Und jede Schleifspur auf den Schaufelspitzen ist einer.

Ein Turbomotor verrät sich unter Last, nicht im Stadtverkehr. Die Probefahrt braucht deshalb eine Auffahrt oder eine Steigung und eine Beschleunigung bis in den oberen Drehzahlbereich in einem hohen Gang — dort steht der Ladedruck am längsten an.

Danach der Blick in den Rückspiegel während des Zurückschaltens und beim Lastwechsel, und anschliessend zwei Minuten Leerlauf, bevor der Motor abgestellt wird. Beim Abstellen hört man dem Auslaufen zu. Und ganz am Ende wird der Fehlerspeicher gelesen — auch dann, wenn während der Fahrt keine Lampe kam, denn Ladedruckabweichungen werden oft gespeichert, bevor sie angezeigt werden.

Ist der Lader wirklich hin, gibt es drei Wege: ein neues Bauteil, ein Austauschteil aus industrieller Aufarbeitung oder eine Instandsetzung im Fachbetrieb, bei der die Rumpfgruppe erneuert und die Baugruppe gewuchtet wird. Die Reihenfolge nach Preis ist üblicherweise dieselbe wie die Reihenfolge nach Verfügbarkeit von Belegen; ein Austauschteil mit Prüfprotokoll ist die pragmatische Mitte.

Was in jedem der drei Fälle dazugehört, ist die Arbeit davor und danach: Ölzu- und Rücklauf prüfen oder erneuern, Ölwechsel mit neuem Filter, Kurbelgehäuseentlüftung kontrollieren und das Ladeluftsystem von Öl befreien. Wird das Öl im Ladeluftkühler nicht entfernt, wandert es beim ersten Volllastversuch in den Brennraum — und ein Dieselmotor, der sein eigenes Schmieröl ansaugt, lässt sich mit dem Zündschlüssel nicht abstellen.

Für den Käufer heisst das: Ein Fahrzeug mit frisch ersetztem Lader ist genau so gut wie die Rechnung, die dazugehört. Steht darauf nur das Bauteil, fehlt die Hälfte der Arbeit.