Verbrauch statt Reichweite: die Zahl, mit der man rechnet

Die Reichweite eines Elektroautos ist keine Eigenschaft, die man einbaut. Sie ist ein Bruch: nutzbare Energie oben, Verbrauch je Strecke unten. Beide Grössen sind unabhängig voneinander, und nur eine davon steht zuverlässig im Datenblatt.

Oben steht nicht die Bruttokapazität der Batterie, sondern der Teil davon, den das Fahrzeug freigibt. Ein Teil bleibt unten als Tiefentladeschutz, ein Teil oben als Puffer gegen die Alterung. Wie gross dieser Unterschied ist, unterscheidet sich von Fahrzeug zu Fahrzeug erheblich — die nutzbare Kapazität ist die Zahl, mit der gerechnet wird, nicht die im Prospekt hervorgehobene.

Unten steht der Verbrauch, und er ist die eigentlich interessante Zahl, weil er sich verändert: mit dem Tempo, mit der Temperatur, mit der Beladung, mit dem Höhenprofil. Die Reichweitenanzeige im Fahrzeug ist nichts anderes als dieser Bruch, laufend neu gerechnet mit dem Verbrauch der letzten Kilometer. Sie prognostiziert nicht die Zukunft, sie verlängert die Vergangenheit.

Die brauchbare Einheit ist Kilowattstunden je hundert Kilometer. Sie ist direkt vergleichbar mit der Litereinheit beim Verbrenner, sie ist stabil, und sie lässt sich in beide Richtungen rechnen: nutzbare Kapazität geteilt durch Verbrauch mal hundert ergibt die Reichweite, Verbrauch mal Strecke ergibt die benötigte Energie für eine geplante Fahrt.

Manche Anzeigen drehen den Bruch um und zeigen Kilometer je Kilowattstunde. Das ist dieselbe Information, aber sie täuscht beim Vergleich: Ein Unterschied von zwei Kilowattstunden je hundert Kilometer wirkt im Kehrwert klein und ist es nicht. Wer vergleicht, rechnet beide Fahrzeuge in dieselbe Richtung.

Und noch ein Unterschied gehört dazu: Die Anzeige im Fahrzeug zählt in aller Regel die Energie, die aus der Batterie kommt. Die Rechnung an der Säule und der Zähler zu Hause zählen die Energie, die hineingeht. Dazwischen liegen die Ladeverluste. Wer seine Kosten je hundert Kilometer wissen will, rechnet mit der geladenen Energie; wer die Reichweite planen will, rechnet mit der Bordanzeige.

Der Luftwiderstand wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Die Leistung, die er verlangt, ist Kraft mal Geschwindigkeit — sie wächst also mit der dritten Potenz. Wer sein Tempo um ein Fünftel erhöht, verlangt vom Antrieb rund drei Viertel mehr Leistung allein für die Luft. Das ist keine Abstimmungsfrage und keine Eigenheit eines Modells, das ist Strömungsmechanik.

Der Rollwiderstand verhält sich anders: Er ist über weite Bereiche ungefähr proportional zur Masse und kaum zur Geschwindigkeit. Bei Stadttempo dominiert er, bei Autobahntempo ist er ein Nebenposten. Deshalb verbraucht ein Elektroauto in der Stadt wenig und auf der Autobahn viel — genau umgekehrt zum Verbrenner, der im Stadtverkehr seine Abwärme wegwirft und auf der Autobahn nahe seinem besten Betriebspunkt läuft.

Praktisch folgt daraus die einzige Massnahme, die auf der Langstrecke sofort und zuverlässig wirkt: etwas langsamer fahren. Sie kostet Fahrzeit und spart Ladezeit, und ob unter dem Strich Zeit gewonnen wird, hängt davon ab, wie steil die Ladekurve im genutzten Bereich noch ist. Ausrechnen lässt sich das nur mit dem eigenen Verbrauch — also wieder mit der Zahl, um die es hier geht.

Nach dem Tempo kommt die Stirnfläche. Eine Dachbox oder ein Dachträger verändert genau den Posten, der bei hohem Tempo den grössten Teil der Leistung frisst — und zwar unabhängig davon, ob etwas drin liegt. Ein leerer Träger, der das ganze Jahr montiert bleibt, ist der teuerste Zubehörteil am Fahrzeug.

Dann die Reifen. Breite, Durchmesser, Gummimischung und Profil bestimmen den Rollwiderstand, und der Druck bestimmt ihn mit. Ein Reifen, der einen Winter lang zu weich gefahren wird, kostet spürbar Energie und nebenbei Profil an den Schultern. Der Reifen ist damit das einzige Bauteil, das man ohne Werkstattbesuch tauschen und dadurch den Verbrauch dauerhaft verändern kann — in beide Richtungen.

Und schliesslich die Nebenverbraucher. Heizung und Klimaanlage ziehen eine ungefähr konstante Leistung, unabhängig vom Tempo. Deshalb fallen sie auf einer langsamen Stadtfahrt prozentual stark ins Gewicht und auf der Autobahn wenig. Wer den Winterverbrauch mit dem Sommerverbrauch vergleicht, vergleicht in Wahrheit zwei verschiedene Verhältnisse von Antriebs- zu Nebenleistung.

Der Normverbrauch entsteht auf einem Rollenprüfstand nach einem vorgeschriebenen Fahrprofil, bei vorgeschriebener Temperatur und vorgeschriebener Beladung. Das ist kein Betrug, sondern der Sinn der Sache: Ein Verfahren, das für alle Fahrzeuge identisch abläuft, macht sie untereinander vergleichbar. Es macht sie nicht zu einer Prognose für einen bestimmten Menschen auf einer bestimmten Strecke.

Eine Eigenheit ist beim Elektroauto wichtig und wenig bekannt: Der Energieverbrauch wird aus der Energie ermittelt, die beim Nachladen aus dem Netz gezogen wird — die Ladeverluste stecken also drin. Die Bordanzeige zählt sie nicht mit. Wer den Normwert mit der Anzeige vergleicht und sich über den Unterschied freut, vergleicht zwei verschiedene Messpunkte.

Brauchbar ist die Normangabe trotzdem, aber nur als Rangfolge. Zwei Fahrzeuge, die im selben Verfahren gemessen wurden, verhalten sich auch auf der Strasse ungefähr im selben Verhältnis zueinander. Der absolute Wert gehört dir nicht; das Verhältnis schon.

Es braucht keine App und kein Messgerät, sondern Geduld über eine Strecke, die lang genug ist. Ein einzelner Weg zur Arbeit sagt nichts; zwei Wochen gemischter Alltag sagen alles. Setz einen Langzeitspeicher zurück, fahr, wie du fährst, und lies ab.

Zwei Zahlen genügen für den Rest des Fahrzeuglebens: eine aus dem Sommer und eine aus dem Winter. Dazwischen liegt alles andere, und die beiden Randwerte decken die Planung ab. Wer die Kosten wissen will, führt zusätzlich über einige Monate mit, wie viel Energie tatsächlich geladen wurde — das ist die Zahl auf der Rechnung, und sie schliesst die Verluste ein.

Aus diesen Zahlen folgt die Planung ohne weiteres Zutun. Nutzbare Kapazität mal dem Anteil, den du tatsächlich nutzen willst, geteilt durch den Verbrauch — das ist die Etappe, die du fahren kannst, ohne darüber nachzudenken. Alles andere ist eine Entscheidung, keine Unsicherheit.

Zwei Fahrzeuge mit derselben Reichweite können völlig verschieden gebaut sein: das eine mit kleiner Batterie und niedrigem Verbrauch, das andere mit grosser Batterie und hohem. Im Inserat steht dieselbe Zahl, im Betrieb verhalten sie sich gegensätzlich.

Das effiziente Fahrzeug kostet weniger je Kilometer, lädt eine gegebene Strecke schneller nach — weil weniger Energie bewegt werden muss — und ist im Alltag mit einer kleineren Lademöglichkeit zufrieden. Das grosse Paket kauft dagegen Sorglosigkeit: seltener laden, mehr Reserve im Winter, eine längere Etappe ohne Stopp. Beides ist legitim, aber es sind zwei verschiedene Käufe.

Die Entscheidung hängt nicht am Geschmack, sondern an der längsten Strecke, die regelmässig gefahren wird, und daran, wo das Fahrzeug nachts steht. Wer jede Nacht lädt, braucht Effizienz. Wer selten lädt und weit fährt, braucht Kapazität. Wer beides behauptet zu brauchen, hat die Strecke noch nicht aufgeschrieben.

Derselbe Wagen hat auf zwei europäischen Autobahnen zwei verschiedene Verbräuche, und der Grund ist nicht das Land, sondern das Tempo. Wo die zulässige Höchstgeschwindigkeit niedriger liegt oder der Verkehr sie faktisch begrenzt, fällt der Verbrauch deutlich; wo schneller gefahren wird, steigt er nach der dritten Potenz. Welche Beschränkung gilt, veröffentlicht die Verkehrsbehörde des jeweiligen Landes — und sie ändert sich, deshalb steht hier keine Zahl.

Dazu kommt das Gelände. Eine Alpenquerung, eine Fahrt über ein Hochplateau oder eine Küstenetappe mit ständigem Seitenwind verändern den Verbrauch stärker als die meisten Fahrer erwarten. Wer eine Reise über mehrere Länder plant, rechnet deshalb nicht mit einem Verbrauch für die ganze Strecke, sondern mit einem je Etappe.

Und die Temperatur macht dasselbe noch einmal. Eine Fahrt von Norden nach Süden endet in einem anderen Klima als sie beginnt; die Etappen unterscheiden sich dann nicht nur im Tempo, sondern auch in der Leistung, die Heizung oder Klimaanlage ziehen. Wer mit dem Winterwert rechnet und im Süden ankommt, hat zu viel Reserve eingeplant — was der angenehmere Fehler ist.