Wallbox zu Hause: was sie bringt und was sie verlangt

Die Wallbox lädt nicht. Das Ladegerät sitzt im Fahrzeug — der Onboard-Lader, der Wechselstrom gleichrichtet und an die Batterie gibt. Die Wallbox liefert diesen Wechselstrom, überwacht die Verbindung und teilt dem Fahrzeug über eine dünne Steuerleitung mit, wie viel Strom es ziehen darf. Mehr ist es nicht, und genau deshalb ist die Grenze fast nie das Gerät an der Wand.

Wie viel Leistung ankommt, ergibt sich aus Spannung mal Strom mal Phasenzahl. Eine Haushaltssteckdose führt eine Phase mit 230 Volt und ist dauerhaft mit rund zehn Ampere belastbar — daraus werden gut zwei Kilowatt. Ein dreiphasiger Anschluss mit 400 Volt und 16 Ampere je Phase ergibt elf Kilowatt, mit 32 Ampere zweiundzwanzig. Zwischen Steckdose und dreiphasiger Wallbox liegt also grob der Faktor fünf bis zehn.

Der zweite Unterschied ist die Dauerlast. Eine Haushaltssteckdose ist für kurze Spitzen gebaut, nicht für zehn Stunden nahe der Nennlast. Eine Wallbox ist genau dafür ausgelegt: Sie misst die Temperatur an ihren Kontakten und regelt den Strom herunter, bevor irgendwo etwas warm wird.

Die erste Frage ist nicht, wie stark die Wallbox sein darf, sondern wie stark das Fahrzeug laden kann. Der Onboard-Lader ist ein Bauteil mit fester Leistung. Viele Fahrzeuge nehmen dreiphasig elf Kilowatt, manche nur einphasig, einzelne bis zweiundzwanzig. Eine Wallbox mit zweiundzwanzig Kilowatt an einem Fahrzeug, das einphasig lädt, lädt einphasig — das Geld für die grössere Box ist dann ausgegeben, ohne dass sich etwas ändert.

Einphasiges Laden hat einen zweiten Haken: die Schieflast. Zieht nur eine der drei Phasen Strom, belastet das das Ortsnetz ungleichmässig. Netzbetreiber begrenzen die zulässige einphasige Dauerlast deshalb. Welcher Wert gilt, steht in den technischen Anschlussbedingungen des Netzbetreibers, nicht im Prospekt der Wallbox.

Praktisch heisst das: Wer dreiphasig lädt, bekommt einen mittelgrossen Akku über Nacht voll, ohne darüber nachzudenken. Wer einphasig lädt, rechnet nach — Kapazität geteilt durch Ladeleistung ergibt die Stundenzahl, plus rund ein Zehntel für die Verluste in Lader und Leitung. Für Pendelstrecken reicht auch das oft, für einen grossen Akku von zehn Prozent auf voll nicht mehr in einer Nacht.

Zwischen Verteilung und Stellplatz liegt eine Leitung, und ihr Querschnitt bestimmt, was möglich ist. Elf Kilowatt verlangen eine fünfadrige Zuleitung mit eigener Absicherung; über längere Strecken muss der Querschnitt wachsen, weil sonst zu viel Spannung unterwegs abfällt. Bei einem Haus mit der Garage am anderen Ende des Grundstücks ist nicht die Wallbox der teuerste Posten, sondern der Graben.

Die zweite Grenze ist die Anschlussleistung des Hauses insgesamt. Herd, Boiler, Wärmepumpe und Wallbox können nicht alle gleichzeitig ans Limit gehen. Ein Lastmanagement löst das: Es misst den Strom am Hausanschluss und regelt die Wallbox herunter, sobald andere Verbraucher zulangen. Es kostet extra und erspart in vielen Fällen die Verstärkung des Anschlusses, die um ein Vielfaches teurer ist.

Wer ein Angebot einholt, spart Zeit, wenn er diese Angaben gleich mitliefert:

Jede Ladeeinrichtung braucht einen Fehlerstromschutzschalter. Der Unterschied zur übrigen Hausinstallation liegt in der Art des Fehlers: Ein Fahrzeug mit Gleichstromzwischenkreis kann im Fehlerfall einen glatten Gleichfehlerstrom erzeugen. Ein gewöhnlicher Schalter vom Typ A erkennt den nicht — und kann durch ihn sogar unempfindlich für die Fehler werden, die er eigentlich sieht.

Deshalb gehört zu einer Wallbox entweder ein Schutzschalter vom Typ B oder ein Typ A zusammen mit einer Gleichfehlerstromerkennung, die im Milliamperebereich anspricht. Viele Wallboxen bringen diese Erkennung bereits mit; dann genügt aussen ein Typ A. Das ist kein Detail für den Prospekt, sondern der Punkt, an dem eine Installation abgenommen wird oder eben nicht.

Dazu kommt ein eigener Leitungsschutzschalter je Ladeeinrichtung und die Prüfung des Schutzleiters. Wer eine Wallbox selbst an eine vorhandene Herdleitung klemmt, spart einmal Geld und verliert im Schadensfall die Versicherungsdeckung. Die Abnahme durch einen eingetragenen Installateur ist der Beleg, dass die Anlage dem Stand der Technik entspricht.

Eine Ladeeinrichtung ist gegenüber dem Netzbetreiber anzeigepflichtig, und oberhalb einer bestimmten Leistung zustimmungspflichtig. Wo diese Schwelle liegt und welches Formular gilt, bestimmt der örtliche Netzbetreiber; er ist auch die Stelle, die die Meldung entgegennimmt. In aller Regel übernimmt das der ausführende Installateur, weil er dafür im Installateurverzeichnis eingetragen sein muss.

Die Bearbeitung dauert Wochen, nicht Tage — das ist eine Grössenordnung und keine Zusage. Wer die Wallbox erst zum Liefertermin des Fahrzeugs bestellt, lädt die ersten Wochen an der Steckdose. Bestell sie, wenn der Kaufvertrag unterschrieben ist, nicht wenn das Fahrzeug vor der Tür steht.

Förderprogramme gibt es je nach Staat, Kanton, Gemeinde und teils beim Netzbetreiber selbst. Sie ändern sich häufig, und viele verlangen den Antrag vor Beginn der Installation — ein nachträglicher Antrag wird abgelehnt, egal wie berechtigt er wäre. Deshalb hier kein Betrag, sondern die Reihenfolge: erst nachsehen, ob es ein Programm gibt, dann beantragen, dann bauen.

Im Mehrparteienhaus ist die Wallbox selten ein technisches und fast immer ein organisatorisches Problem. Mieter und Wohnungseigentümer haben in mehreren europäischen Rechtsordnungen einen Anspruch darauf, auf eigene Kosten eine Ladeeinrichtung errichten zu dürfen. Wie weit dieser Anspruch reicht und welche Fristen gelten, unterscheidet sich; massgeblich ist das Recht am Ort der Liegenschaft, und Auskunft gibt die zuständige Mieter- oder Eigentümerberatung.

Technisch lohnt der Blick auf die Grundinstallation. Eine ausreichend dimensionierte Steigleitung mit Lastmanagement für alle Stellplätze ist einmal teuer und danach für jeden weiteren Anschluss billig. Wer als Erster eine Einzelleitung legen lässt, belegt unter Umständen die Anschlussleistung, die später allen fehlt — und die Nachbarn zahlen dafür.

Die dritte Frage ist die Abrechnung. Ein eigener geeichter Zähler je Stellplatz trennt den Ladestrom sauber vom Allgemeinstrom und macht spätere Diskussionen überflüssig. Ohne ihn zahlt die Gemeinschaft, und das hält genau so lange, bis das zweite Fahrzeug kommt.

Der finanzielle Vorteil lässt sich hier nicht als Betrag angeben, weil Strompreise sich je nach Land, Anbieter und Tarif unterscheiden und sich laufend ändern. Die Struktur ist aber überall dieselbe: Zu Hause zahlst du den Arbeitspreis deines Haushaltstarifs und sonst nichts. Unterwegs zahlst du den Arbeitspreis des Ladeanbieters, je nach Tarif eine Sitzungs- oder Zeitgebühr und bei einer fremden Säule zusätzlich einen Roaming-Aufschlag. Setz deinen eigenen Tarif ein, und die Rechnung stimmt für dich.

Der zweite Gewinn ist Zeit, und er wird unterschätzt. Ein Fahrzeug, das nachts ohnehin steht, lädt in der Zeit, in der niemand daneben wartet. Der Weg zur Säule, das Warten, die Suche nach einem freien Platz — all das entfällt, und zwar an jedem Tag des Jahres.

Der dritte Gewinn betrifft die Batterie. Laden mit elf Kilowatt bedeutet eine kleine C-Rate, wenig Abwärme und einen gleichmässigen Stromfluss. Wer zu Hause lädt, kann ausserdem die Ladegrenze bei achtzig Prozent belassen und nur vor langen Fahrten voll laden. Das ist die schonendste Behandlung, die im Alltag möglich ist — und sie ist bei einem Wiederverkauf in ein paar Jahren an der Restkapazität ablesbar.

Die Reihenfolge ist wichtiger, als sie aussieht. Wer erst kauft und dann fragt, wo geladen wird, hat die teuerste aller Antworten schon ausgeschlossen. Fünf Fragen genügen:

Keine dieser Fragen verlangt einen Fachmann, und alle fünf lassen sich an einem Abend beantworten. Wer sie offen lässt, entscheidet deshalb nicht anders — er entscheidet nur später, und dann steht das Fahrzeug bereits vor der Tür.