Zahnriemen oder Steuerkette: was beim Gebrauchtkauf zählt

Die Kurbelwelle dreht sich, weil die Kolben sie drehen. Die Nockenwelle öffnet die Ventile. Beide müssen in einem festen Verhältnis zueinander laufen — bei einem Viertaktmotor dreht die Nockenwelle halb so schnell wie die Kurbelwelle, und zwar nicht ungefähr, sondern auf wenige Grad genau. Diese Verbindung stellt entweder ein Zahnriemen her oder eine Steuerkette.

Der Riemen ist ein verstärkter Kunststoffgurt mit Zähnen, der trocken über Zahnräder läuft und von einer Spannrolle auf Zug gehalten wird. Die Kette ist eine Gliederkette aus Stahl, die im Motoröl läuft, über Kunststoffschienen geführt und von einem hydraulischen Spanner gestrafft wird, der seinen Druck aus dem Ölkreislauf bezieht.

Daraus folgt der ganze Rest. Der Riemen ist ein Verschleissteil mit einem Termin: Er wird getauscht, bevor er reisst. Die Kette ist kein Wartungsteil, aber auch kein unvergängliches — sie längt sich, und ihre Spanner und Führungen verschleissen. Der Unterschied ist nicht «hält oder hält nicht», sondern «geplant oder unangekündigt».

Für den Zahnriemen nennt der Hersteller zwei Grenzen: eine Laufleistung und eine Zeit. Es gilt, was zuerst eintritt. Die Zeitgrenze ist die, die übersehen wird — ein Fahrzeug, das in acht Jahren wenig gefahren wurde, hat einen acht Jahre alten Riemen, und Kunststoff altert unabhängig davon, ob er sich dreht. Welche Werte für einen bestimmten Motor gelten, steht im Wartungsplan; zwei Motoren derselben Baureihe können verschiedene haben.

Ein Riemenwechsel ist nie nur der Riemen. Mitgetauscht werden Spann- und Umlenkrollen, weil ihre Lager dieselbe Zeit hinter sich haben und ein festgehendes Lager den neuen Riemen in kurzer Zeit zerstört. Wo die Wasserpumpe vom Zahnriemen angetrieben wird — das ist bei vielen, aber nicht bei allen Motoren so —, kommt sie dazu, weil ihr Ausfall denselben Riemen mitnimmt und die Arbeit ohnehin dieselbe ist.

Eine Rechnung, auf der nur «Zahnriemen erneuert» steht, ist deshalb eine halbe Auskunft. Die vollständige nennt Datum, Kilometerstand und die verbauten Teile einzeln.

Eine Steuerkette längt sich nicht, weil sich der Stahl dehnt, sondern weil sich Bolzen und Buchsen an jedem Glied abnutzen. Hundert Glieder mit je einem Bruchteil eines Millimeters Spiel ergeben zusammen genug, um die Nockenwelle gegenüber der Kurbelwelle zu verstellen. Der Spanner gleicht das aus, bis sein Weg zu Ende ist.

Zwei Dinge hört man, bevor es so weit ist. Das erste ist ein kurzes metallisches Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart: Der hydraulische Spanner ist über Nacht leergelaufen, und die lose Kette schlägt gegen ihre Führung, bis der Öldruck steht. Das zweite ist ein Rasseln, das mit der Drehzahl mitgeht und nicht mehr verschwindet.

Das dritte Anzeichen steht im Fehlerspeicher. Das Steuergerät vergleicht die Signale von Kurbelwellen- und Nockenwellengeber und legt einen Fehler ab, wenn die Lage nicht mehr zusammenpasst — im Klartext meistens eine Korrelationsmeldung. Sie kann auch von einem Versteller oder einem Geber kommen; die Kette ist die teuerste der möglichen Ursachen und deshalb die, die man zuerst ausschliessen will.

Reisst der Riemen oder springt die Kette über, steht die Nockenwelle still und die Kurbelwelle dreht weiter. Ob daraus ein Motorschaden wird, hängt an einer einzigen Konstruktionsentscheidung: Teilen sich Ventile und Kolben denselben Raum, nur zu verschiedenen Zeiten, oder nicht. Im ersten Fall — der bei modernen Motoren mit hoher Verdichtung der Normalfall ist — trifft der Kolben die offenen Ventile.

Die Folge ist kein Riemen, sondern ein Zylinderkopf: verbogene Ventile, oft beschädigte Führungen, im schlechten Fall ein gezeichneter Kolben. Der Unterschied zwischen dem planmässigen Wechsel und dem Schaden ist deshalb kein Aufschlag von ein paar Prozent, sondern eine andere Grössenordnung.

Ob ein bestimmter Motor zu den Freiläufern gehört, lässt sich nicht aus Hubraum oder Baujahr ableiten. Das steht in den Werkstattdaten zu genau diesem Motorcode, und die Auskunft ist einen Anruf wert, bevor man einen überfälligen Riemen als Verhandlungsposten abtut.

Eine dritte Bauart ist inzwischen verbreitet genug, um sie zu kennen: der nass laufende Zahnriemen. Er sitzt im Ölraum und treibt je nach Motor die Nockenwelle, die Ölpumpe oder beides. Der Gedanke dahinter ist die geringere Reibung gegenüber einer Kette bei ähnlicher Bauhöhe.

Der Preis dafür ist eine Abhängigkeit vom Öl, die es beim trockenen Riemen nicht gibt. Ein Riemen im Öl ist auf eine bestimmte Ölspezifikation ausgelegt; ein falsches oder zu lange gefahrenes Öl greift das Material an. Was sich dabei ablöst, bleibt nicht im Riementrieb, sondern wandert mit dem Öl — und das Sieb der Ölpumpe ist die Stelle, an der es sich sammelt. Aus einem Riemenproblem wird dann ein Öldruckproblem.

Praktisch heisst das für den Kauf: Bei einem Motor mit nass laufendem Riemen sind Ölsorte und Wechselintervall keine Nebensache, sondern Teil der Frage nach dem Riemen. Die Rechnungen des Vorbesitzers sollten die Spezifikation nennen, nicht nur das Wort «Ölwechsel».

Ein Stempel im Serviceheft ist ein Hinweis, keine Rechnung. Wer einen Riemenwechsel bezahlt hat, hat auch ein Dokument darüber, und darauf steht mehr als der Name der Werkstatt.

Ein fälliger Riemenwechsel ist kein Mangel, sondern ein Termin. Er gehört trotzdem in den Preis, weil er auf den Käufer zukommt und weil seine Höhe feststellbar ist: ein Anruf bei einer Werkstatt mit Motorcode und Baujahr genügt für einen Kostenvoranschlag, der als Beleg taugt. Ein Beleg bewegt einen Preis; eine Behauptung nicht.

Umgekehrt ist ein frisch gewechselter Riemen mit vollständiger Rechnung ein Argument des Verkäufers, und ein berechtigtes. Wer verkauft, legt das Dokument ins Inserat statt es auf Nachfrage zu suchen.

Und bei der Kette: Ein Rasseln, das länger anhält als ein Augenblick, ist kein Posten für die Verhandlung, sondern ein Grund, die Besichtigung zu beenden und ein anderes Fahrzeug anzusehen — es sei denn, es liegt ein Kostenvoranschlag vor und der Preis ist bereits danach gebildet.