Sommer- und Winterreifen: wechseln, lagern, ersetzen

Der sichtbare Unterschied zwischen Sommer- und Winterreifen ist das Profil, der wirksame ist die Gummimischung. Gummi ist bei Wärme elastisch und wird bei Kälte hart. Hart heisst: Die Lauffläche legt sich nicht mehr in die mikroskopische Rauheit des Asphalts, und genau diese Formschlüssigkeit im Kleinen ist ein grosser Teil dessen, was man Haftung nennt.

Eine Wintermischung ist so aufgebaut, dass sie bei tiefen Temperaturen elastisch bleibt. Der Preis dafür zeigt sich im Sommer: Dieselbe Mischung wird bei Hitze zu weich, die Profilblöcke walken, der Bremsweg auf trockener Strasse wird länger, und der Reifen verschleisst schnell. Es ist derselbe Mechanismus, nur mit umgekehrtem Vorzeichen.

Das Profil erledigt die zweite Aufgabe. Die breiten Rillen führen Wasser ab, die feinen Lamellen in den Blöcken öffnen sich beim Abrollen und verzahnen sich mit Schnee — Schnee haftet am besten an Schnee. Deshalb braucht ein Winterreifen Blocktiefe, um überhaupt zu funktionieren, und nicht nur, um die Mindestanforderung zu erfüllen.

Die bekannte Merkregel mit den Monaten ist eine Gedächtnisstütze und kein Kriterium. Das Kriterium ist die Temperatur, bei der du tatsächlich fährst — und zwar morgens, nicht mittags, und dort, wo die Strecke verläuft, nicht dort, wo du wohnst. Der Übergangsbereich liegt im einstelligen Plusbereich und hängt von der konkreten Mischung ab; jeder Hersteller legt ihn etwas anders aus.

Zwei Fahrer mit demselben Auto können deshalb zu verschiedenen Zeitpunkten richtig liegen. Wer im Flachland pendelt und das Fahrzeug in einer Garage stehen hat, wechselt später als jemand, der morgens über einen Pass fährt oder das Auto auf einem Feld parkt, auf dem sich nachts Reif bildet.

Davon zu trennen ist die rechtliche Frage: ob, ab wann und mit welcher Kennzeichnung in einem Land Winterreifen vorgeschrieben sind, regelt jedes Land für sich, teils mit fester Frist, teils situativ nach Witterung, teils nur auf beschilderten Strecken. Die gültige Fassung führt die jeweilige Strassenbehörde. Die Temperaturüberlegung oben gilt unabhängig davon — sie sagt, was physikalisch sinnvoll ist, nicht, was vorgeschrieben ist.

Ein Ganzjahresreifen ist genau das, wonach er klingt: eine Mischung und ein Profil, die zwei Aufgaben gleichzeitig erledigen sollen. Das funktioniert in der Mitte gut und an den Rändern schlechter. Bei milden Temperaturen und nasser Strasse ist er nah an einem Sommerreifen; bei echter Hitze auf der Autobahn und bei echtem Schnee am Berg ist er von beiden Spezialisten deutlich entfernt.

Die Rechnung geht deshalb für ein bestimmtes Profil von Fahrer auf: flache Region, überschaubare Jahresfahrleistung, kein regelmässiger Winterurlaub in den Bergen, keine Möglichkeit, einen zweiten Radsatz zu lagern. Sie geht nicht auf, wenn viel Autobahn im Sommer und echter Winter im gleichen Jahr vorkommen — dann bezahlt man den Kompromiss zweimal, einmal in Verschleiss und einmal in Bremsweg.

Welche Kennzeichnung ein Ganzjahresreifen tragen muss, damit er in einem bestimmten Land als wintertauglich gilt, ist wieder eine Landesfrage und keine technische. Technisch gilt nur: Die Kennzeichnung sagt etwas über eine bestandene Prüfung aus, nicht darüber, wie der Reifen am Ende seines Lebens im Schnee noch arbeitet.

Bevor ein Rad abkommt, wird markiert, wo es sass — vorne links, hinten rechts. Mit Kreide auf der Innenseite der Felge oder mit einem Klebepunkt. Ohne diese Markierung ist der Radsatz nach zwei Wechseln ein Satz gleicher Räder ohne Geschichte, und jede Aussage über Verschleissbilder ist dahin.

Das Anzugsmoment der Radschrauben steht in den Fahrzeugunterlagen und unterscheidet sich zwischen Modellen. Es wird mit einem Drehmomentschlüssel eingestellt, nicht nach Gefühl und ausdrücklich nicht mit dem Schlagschrauber als letztem Schritt. Zu fest ist genauso ein Fehler wie zu lose: Eine überdehnte Schraube hält nicht besser, und eine verzogene Bremsscheibe ist eine häufige Folge.

Zwei Dinge werden übersehen. Erstens der Sitz der Radschraube: Kegel, Kugel oder Flachbund mit Scheibe — die Form muss zur Felge passen, und eine falsche Schraube sitzt sichtbar richtig und hält trotzdem nicht. Zweitens die Nabenauflage: Rost und Schmutz zwischen Nabe und Felge setzen sich nach wenigen Kilometern, und das Rad ist danach lose. Die Auflagefläche wird gereinigt, bevor das Rad drauf kommt.

Gummi altert durch drei Dinge: Wärme, Licht und Ozon. Deshalb ist der richtige Lagerort kühl, dunkel und trocken — und weit weg von allem, was Ozon erzeugt. Das sind Elektromotoren mit Bürsten, ein Schweissgerät, ein alter Kühlschrank im Keller. Ein Balkon in der Sonne ist der schlechteste denkbare Ort, ein unbeheizter Kellerraum ein guter.

Vor dem Einlagern werden die Räder gewaschen, und zwar nicht aus Ordnungsliebe. Bremsstaub hält Salz und Feuchtigkeit über Monate gegen die Felge, Steine in den Rillen arbeiten sich weiter ein. Danach jedes Rad beschriften — Position und Datum — und den Luftdruck auf den Wert bringen, den der Hersteller für die Lagerung angibt; üblich ist etwas oberhalb des Fahrdrucks, damit die Flanke entlastet bleibt.

Die Lage hängt davon ab, ob der Reifen auf einer Felge sitzt. Komplette Räder werden liegend gestapelt oder an der Felge aufgehängt — die Felge trägt, die Flanke nicht. Reifen ohne Felge stehen aufrecht und werden gelegentlich um eine Vierteldrehung weitergedreht; gestapelt verformen sie sich, weil nichts sie in Form hält.

Ein Reifen hat drei voneinander unabhängige Enden, und es genügt, wenn eines erreicht ist. Das erste ist die Profiltiefe. Die gesetzliche Mindesttiefe ist Landesrecht und wird von der jeweiligen Strassenbehörde veröffentlicht; sie ist eine Grenze, ab der ein Reifen unzulässig ist, und nicht der Punkt, an dem er noch gut ist. Bei einem Winterreifen liegt das praktische Ende deutlich früher, weil die Verzahnung mit Schnee von der Blocktiefe lebt.

Das zweite Ende ist die Beschädigung, und hier gibt es keine Verhandlung. Eine Beule in der Flanke bedeutet, dass die Karkasse innen gebrochen ist — der Reifen wird ersetzt, nicht repariert, egal wie viel Profil darauf ist. Dasselbe gilt für Schnitte, die bis zum Gewebe reichen, und für einen Einstich in der Schulter oder in der Flanke; reparierbar ist nur ein Loch im Bereich der Lauffläche, und auch das nur von innen, nach Demontage und Sichtprüfung.

Das dritte Ende ist das Alter. Die Mischung verliert über die Jahre Weichmacher, und man sieht es: feine Risse im Rillengrund und an der Flanke, eine matte, harte Oberfläche. Ein Reifen mit viel Profil und Rissen ist verbraucht, auch wenn er neu aussieht. Wie sich das Herstelldatum an der Flanke ablesen lässt und welche Empfehlungen Hersteller und Verbände dazu veröffentlichen, steht im Beitrag zur DOT-Nummer.

Ein abgefahrener Reifen ist ein Protokoll. Sind beide Schultern stärker abgefahren als die Mitte, lief er chronisch mit zu wenig Druck — die Lauffläche wölbt sich dann nach innen und trägt an den Rändern. Ist nur die Mitte weg, war der Druck zu hoch. Beides sind Fehler des Besitzers und keine des Fahrwerks.

Ist dagegen nur eine Seite abgefahren, meistens die innere, stimmt die Achsgeometrie nicht: Sturz oder Spur sind verstellt, oft nach einem Bordsteinkontakt oder durch ausgeschlagene Lager und Gummilager. Wer in diesem Fall nur den Reifen ersetzt, kauft sich dasselbe Verschleissbild ein zweites Mal. Die Achsvermessung gehört zum Reifenkauf dazu, nicht danach.

Zwei weitere Muster lohnen den Blick. Sägezahn — die Blöcke sind an einer Kante höher als an der anderen und fühlen sich in einer Streichrichtung rau an — deutet auf Spur und wird als Geräusch hörbar, bevor es sichtbar wird. Wellenförmige Stellen rundum, gern Höhen und Tiefen im Abstand einer Handbreite, deuten auf einen müden Dämpfer oder ein Radlager; dort ist der Reifen das Symptom und nicht die Ursache.

Bei einer Besichtigung sagen die Reifen mehr über den Vorbesitzer als die Innenraumpflege. Vier Reifen einer Marke, aus einer Produktionszeit, mit gleichmässigem Verschleiss, dazu ein eingelagerter zweiter Satz — das ist ein Fahrzeug, an dem jemand die naheliegenden Dinge erledigt hat. Vier verschiedene Fabrikate mit vier verschiedenen Tiefen sind ebenfalls eine Auskunft.

Wer verkauft, bringt die Reifen in den Inseratstext, und zwar mit Angaben, die nachprüfbar sind: Grösse, Fabrikat, gemessene Profiltiefe je Achse, ob ein zweiter Satz dabei ist und ob er auf Felgen sitzt. Das ist einer der wenigen Posten, die ein Käufer ohne Werkstatt selbst nachmessen kann — was bedeutet, dass eine ehrliche Angabe hier Vertrauen für den Rest des Inserats erzeugt.