Elektroauto bei Hitze: laden, kühlen, parken

Eine Lithium-Ionen-Zelle arbeitet am besten in einem Temperaturfenster, das grob zwischen zwanzig und vierzig Grad liegt. Darunter ist sie träge, darüber zwar leistungsfähig, aber sie altert schneller. Die chemischen Nebenreaktionen, die Kapazität kosten, laufen mit steigender Temperatur schneller ab, und zwar nicht gleichmässig, sondern immer steiler, je heisser es wird.

Anders als Kälte hinterlässt Hitze Spuren, die bleiben. Eine kalte Batterie gibt ihre Kapazität zurück, sobald sie warm ist. Eine Batterie, die viele Sommerstunden heiss und voll geladen verbracht hat, hat einen Teil ihrer Kapazität dauerhaft verloren. Am stärksten wirkt die Kombination: hohe Temperatur und hoher Ladestand zugleich, über lange Zeit.

Es zählt die Temperatur der Zellen, nicht die der Luft. Ein Auto in der Mittagssonne auf dunklem Asphalt heizt sich von oben und von unten auf. Eine Batterie nach einer langen Autobahnfahrt und einem Schnellladestopp ist durch den eigenen Strom warm geworden. Das eine beeinflusst du über den Stellplatz, das andere über die Art, wie du fährst und lädst.

Die meisten aktuellen Elektroautos haben eine Flüssigkeitskühlung für die Batterie, die an den Kältekreis der Klimaanlage angebunden ist. Wird es zu warm, kühlt ein Wärmetauscher das Kühlmittel, und die Zellen bleiben im Fenster, während der Fahrt, beim Laden und bei manchen Modellen auch im Stand. Diese Kühlung kostet Energie, aber sie ist der wichtigste Schutz, den ein Fahrzeug gegen Hitze hat.

Einige ältere Modelle kühlen die Batterie nur passiv, über Luft und Gehäuse. Bei ihnen bleibt die Wärme aus Fahrt und Schnellladen in den Zellen, und an heissen Tagen begrenzt das Batteriemanagement die Ladeleistung spürbar, oft schon beim zweiten Schnellladestopp einer Reise. Für ein Auto, das im Süden steht oder im Sommer viele lange Strecken fährt, ist die Art der Kühlung deshalb ein Kaufkriterium.

Ob und wann die Kühlung im Stand arbeitet, regelt jeder Hersteller anders. Manche Fahrzeuge kühlen die Batterie auch geparkt, wenn sie einen kritischen Wert erreicht und genug Ladung da ist; am Kabel kommt die Energie dafür aus dem Netz. Ein Auto, das im Hochsommer mit fast leerer Batterie in der Sonne steht, hat also weniger Spielraum, sich selbst zu schützen.

Schnellladen erzeugt Wärme in den Zellen, und an einem heissen Tag trifft sie auf eine Batterie, die schon warm ist. Das Batteriemanagement hält die Zellen unter ihrer Grenztemperatur, indem es die Ladeleistung zurücknimmt. Ein Ladestopp nach einer langen, schnellen Autobahnfahrt im August kann deshalb langsamer verlaufen als derselbe Stopp im Frühling, obwohl das Auto mit demselben Ladestand ankommt. Das ist kein Defekt, sondern Schutz.

Auch die Säule kann begrenzen. Ihre Leistungselektronik und das Kabel müssen ebenfalls gekühlt werden, und bei grosser Hitze und direkter Sonne nehmen manche Anlagen ihre Leistung zurück. Eine Säule im Schatten oder unter einem Dach ist an einem heissen Nachmittag oft die schnellere Wahl.

Was im Winter die Vorkonditionierung ist, hat im Sommer ein Gegenstück: Wer die Säule im Navigationssystem eingibt, lässt bei vielen Modellen die Batterie vor der Ankunft ins Fenster bringen, bei Hitze also herunterkühlen. Dazu ein paar einfache Regeln:

Kühlen kostet weniger als Heizen. Die Klimaanlage verschiebt Wärme mit einem Kompressor, statt sie zu erzeugen, und der Temperaturunterschied zwischen innen und aussen ist im Sommer meist kleiner als im Winter. Der Verbrauch steigt deshalb in der Hitze weniger als in der Kälte. Wie viel, entscheidet vor allem der Anfang der Fahrt: Ein Innenraum, der in der Sonne stand, muss erst heruntergekühlt werden, und das zieht in den ersten Minuten die meiste Leistung.

Im Stadtverkehr fällt dieser Anteil stärker ins Gewicht als auf der Autobahn, weil die Klimaanlage eine ungefähr gleichbleibende Leistung zieht, während der Antrieb bei langsamer Fahrt wenig braucht. Auf der Autobahn dominiert der Luftwiderstand, und die Klimaanlage fällt daneben kaum auf. Was hilft:

Für die Alterung zählt, wie lange die Batterie heiss und voll steht. Den Ladestand hast du in der Hand: Stell für den Alltag eine Ladegrenze ein, die deinen Bedarf deckt, und lade nur vor langen Fahrten voll, und dann so, dass die Ladung kurz vor der Abfahrt endet. Welchen Bereich der Hersteller für den Alltag empfiehlt, steht in der Betriebsanleitung; bei manchen Zellchemien ist regelmässiges Volladen ausdrücklich vorgesehen.

Den Stellplatz hast du nur teilweise in der Hand. Eine Garage oder ein Parkhaus ist im Sommer deutlich kühler als der offene Parkplatz, Schatten hilft, und ein heller Untergrund heizt sich weniger auf als dunkler Asphalt. Wer länger in der Hitze parkt, etwa am Flughafen oder während der Ferien, lässt die Batterie weder voll noch fast leer stehen: Voll beschleunigt die Alterung, fast leer lässt dem Auto keine Reserve für Kühlung und Bordelektronik.

Die Hitze trifft auch Teile ausserhalb der Batterie. Der Reifendruck steigt, wenn die Reifen warm sind; gemessen und eingestellt wird deshalb kalt, am Morgen oder nach längerem Stehen im Schatten. Die 12-Volt-Batterie altert in der Wärme schneller, auch wenn sie ihre Schwäche oft erst im nächsten Winter zeigt. Kunststoffe, Dichtungen und Wischerblätter leiden unter der Sonne.

Ein Elektroauto aus Südspanien, Süditalien oder Griechenland ist nicht automatisch schlechter als eines aus dem Norden, aber seine Batterie hat eine andere Geschichte. Die Laufleistung sagt dabei weniger als bei einem Verbrenner, denn die kalendarische Alterung läuft in der Wärme schneller, auch wenn das Auto kaum gefahren wurde. Entscheidend ist ein aktuelles Batterieprotokoll, das die Restkapazität ausweist, nicht die Reichweitenanzeige im Cockpit.

Frag den Verkäufer, wie das Auto stand und geladen wurde: Garage oder Strasse, am Kabel oder nicht, mit welcher Ladegrenze, wie oft an der Schnellladesäule. Beweisen lassen sich die Antworten nicht, aber mit dem Batterieprotokoll abgleichen. Prüf ausserdem, ob die Batterie aktiv flüssigkeitsgekühlt ist, und teste bei der Probefahrt die Klimaanlage; bei vielen Modellen hängt die Batteriekühlung am selben Kreis.

Äussere Spuren ergänzen das Bild: ausgeblichene Kunststoffe, Risse im Armaturenbrett, spröde Dichtungen, Reifen mit Rissen an der Flanke trotz gutem Profil. Kommt das Auto über eine Grenze, gehören auch die Einfuhr und die Frage dazu, ob die Batteriegarantie im neuen Land gilt; manche Garantien sind regional begrenzt. Auf Carvexia kann ein Verkäufer angeben, ob das Fahrzeug aus einem anderen Land eingeführt wurde. Das ist eine Angabe des Verkäufers, nicht geprüft; das Batterieprotokoll lässt du dir in jedem Fall zeigen.