Kühlmittel und Überhitzung: was die Anzeige sagt

Ein Verbrennungsmotor setzt nur einen Teil der Energie im Kraftstoff in Bewegung um; ein grosser Teil wird Wärme, und die muss weg. Das Kühlmittel nimmt sie im Zylinderkopf und im Motorblock auf, eine Pumpe treibt es zum Kühler an der Fahrzeugfront, und dort gibt es die Wärme an die Luft ab. Ein Thermostat entscheidet, ob es den Weg durch den Kühler nimmt oder im kleinen Kreislauf bleibt, damit der Motor schnell warm wird. Über den Heizungswärmetauscher wärmt derselbe Kreislauf den Innenraum.

Das Kühlmittel ist dabei mehr als Wasser. Das Konzentrat, meist auf Glykolbasis, senkt den Gefrierpunkt und hebt den Siedepunkt an. Zusätze schützen Aluminium, Guss, Kupfer und Dichtungen vor Korrosion und Ablagerungen und schmieren die Dichtung der Wasserpumpe. Warm steht der Kreislauf unter Druck, was den Siedepunkt weiter anhebt; der Deckel des Ausgleichsbehälters ist deshalb ein Ventil und kein einfacher Verschluss.

Auch Elektroautos und Hybride haben Kühlkreisläufe — für die Batterie, die Leistungselektronik und den Motor. Sie werden nach dem Wartungsplan des Herstellers betreut. Dieser Beitrag bleibt beim Verbrennungsmotor.

Kühlmittel unterscheiden sich weniger im Glykol als in den Korrosionsschutzzusätzen. Ältere Sorten arbeiten mit anorganischen Stoffen wie Silikaten, neuere mit organischen Säuren, dazwischen gibt es Mischformen. Jede Sorte ist auf die Werkstoffe bestimmter Motoren abgestimmt, und die Hersteller geben sie nach einer eigenen Norm frei. Welche das ist, steht im Bordbuch.

Die Farbe hilft dabei nicht. Sie ist ein Farbstoff, den jeder Hersteller nach eigenem Gutdünken wählt; zwei gleich gefärbte Flüssigkeiten können chemisch verschieden sein, zwei verschieden gefärbte gleich. Wer nach Farbe nachfüllt, rät.

Mischen ist aus zwei Gründen schlecht. Manche Zusätze vertragen sich nicht und flocken aus oder bilden ein Gel, das Kühlerröhrchen und Heizungswärmetauscher zusetzt. Und selbst wenn nichts ausflockt, verdünnen sich die Schutzstoffe gegenseitig, bis keiner mehr in der Menge vorhanden ist, für die er gedacht war. Im Notfall bringt reines Wasser das Auto zur Werkstatt; danach wird der Frostschutz gemessen und der Kreislauf wieder auf die richtige Sorte und das richtige Verhältnis gebracht.

Kühlmittel altert auch, weil sich die Zusätze verbrauchen. Manche Hersteller schreiben einen Wechsel nach Zeit oder Laufleistung vor, andere keinen; massgeblich ist der Wartungsplan des Fahrzeugs.

Ein Kühlkreislauf ist geschlossen. Der Stand im Ausgleichsbehälter schwankt mit der Temperatur, aber er sinkt nicht über Wochen. Tut er es doch, geht Kühlmittel irgendwohin, und die Frage ist nur, ob nach aussen oder nach innen.

Nach aussen ist der harmlosere Fall, weil man ihn sieht: Tropfen unter dem Auto, weisse oder farbige Krusten an Schläuchen, Schellen, am Kühler oder an der Wasserpumpe, ein süsslicher Geruch nach der Fahrt. Ein undichter Heizungswärmetauscher zeigt sich innen — feuchter Teppich im Fussraum, Scheiben, die schmierig beschlagen. Kühlmittel ist giftig und wegen seines süssen Geschmacks für Tiere gefährlich; Pfützen werden aufgewischt.

Nach innen ist der ernstere Fall. Eine undichte Zylinderkopfdichtung oder ein gerissener Kopf lässt Kühlmittel in den Brennraum oder ins Öl, und bei vielen Dieseln kann auch der Kühler der Abgasrückführung innen undicht werden. Die Zeichen sind weisser, süsslich riechender Rauch aus dem Auspuff auch bei warmem Motor, Blasen im Ausgleichsbehälter bei laufendem Motor, ein Kreislauf, der unter Druck steht, obwohl der Motor kalt ist, und im schlimmsten Fall eine hellbraune, cremige Emulsion im Öl. Das ist ein Werkstattbefund; eine Werkstatt kann Abgas im Kühlmittel mit einem einfachen Test nachweisen.

Dichtmittel, die in den Kühler gekippt werden, sind eine Notlösung für eine kleine äussere Undichtigkeit und keine Reparatur. Sie können dieselben feinen Kanäle zusetzen wie ausgeflocktes Kühlmittel.

Die Wasserpumpe wird bei vielen Motoren vom Zahnriemen angetrieben, bei anderen vom Keilrippenriemen oder elektrisch. Sie verschleisst an Lager und Dichtung: Eine Pumpe, die an der Entlastungsbohrung nässt oder Geräusche macht, kündigt ihr Ende an. Wo sie am Zahnriemen hängt, wird sie beim Riemenwechsel üblicherweise mitgetauscht, weil die Arbeit dieselbe ist und eine undichte Pumpe den neuen Riemen verdirbt.

Das Thermostat kann auf zwei Arten versagen. Bleibt es offen, wird der Motor nur langsam oder nie richtig warm: Die Anzeige bleibt unten, die Heizung lau, der Verbrauch steigt. Das ist lästig, aber nicht akut. Bleibt es geschlossen, erreicht das Kühlmittel den Kühler nicht, und der Motor überhitzt schnell, oft schon auf den ersten Kilometern. Bei manchen Motoren ist das Thermostat elektronisch geregelt und meldet sich über den Fehlerspeicher.

Der Lüfter hat ein klassisches Fehlerbild. Auf der Autobahn strömt genug Fahrtwind durch den Kühler, und alles ist unauffällig. Im Stau oder an der Ampel fehlt dieser Luftstrom, und der elektrische Lüfter muss einspringen. Läuft er nicht an, steigt die Temperatur genau dort, wo du langsam fährst, und sinkt wieder, sobald es weitergeht. Ursache sind der Lüftermotor, ein Relais, eine Sicherung oder die Ansteuerung. Ähnlich wirkt ein Kühler, dessen Lamellen aussen mit Insekten und Laub zugesetzt sind.

Nach jeder Arbeit am Kreislauf muss er entlüftet werden. Eine Luftblase im Zylinderkopf oder im Heizungskreis führt zu Überhitzung an einer Stelle, an der der Sensor nichts merkt, und zu einer Heizung, die kalt bleibt.

Bei vielen Fahrzeugen ist die Temperaturanzeige bewusst beruhigt: Die Nadel steht über einen breiten Bereich in der Mitte, damit normale Schwankungen niemanden beunruhigen. Umgekehrt heisst das, dass eine Nadel, die sichtbar über die Mitte steigt, bereits eine deutliche Abweichung zeigt. Viele Fahrzeuge melden zusätzlich eine rote Warnleuchte oder einen Text im Display.

Steigt die Anzeige, ohne schon im roten Bereich zu sein, nimmst du Last weg. Klimaanlage aus, Heizung auf die höchste Stufe und das Gebläse voll: Der Heizungswärmetauscher ist ein zweiter, kleiner Kühler und zieht so Wärme aus dem Motor, auch wenn es im Innenraum unangenehm wird. Kein Vollgas, keine Steigung mit Anhänger, und im Stau lieber Abstand lassen als ständig anfahren.

Erreicht die Anzeige den roten Bereich oder kommt die rote Warnleuchte, hältst du an, sobald es sicher geht, und stellst den Motor ab. Weiterfahren riskiert einen verzogenen Zylinderkopf und eine durchgebrannte Dichtung — Schäden, die aus einem Schlauch einen Motor machen. Und auch wenn sich danach alles wieder normal anfühlt, gehört ein Motor, der überhitzt hat, in die Werkstatt: Die Ursache ist nicht verschwunden, nur weil die Nadel wieder in der Mitte steht. Bis dahin gilt:

Der Kühlkreislauf gehört bei einer Besichtigung zu den Bereichen, die viel verraten und wenig Werkzeug brauchen. Die Voraussetzung ist ein kalter Motor. Bitte den Verkäufer, das Auto vor deinem Besuch nicht zu fahren — das hilft auch beim Kaltstart, und ein Motor, der bei deiner Ankunft schon warm ist, ist eine Frage wert.

Dann den Ausgleichsbehälter ansehen: Der Stand liegt zwischen den Markierungen, die Flüssigkeit ist klar und einheitlich gefärbt. Bräunlicher Schlamm, ein Ölfilm auf der Oberfläche oder dunkle Ränder im Behälter deuten auf Öl im Kühlmittel. Glitzernde Partikel oder Krümel können von einem Dichtmittel stammen, und dann hatte jemand ein Leck, das er nicht reparieren wollte.

Der Öldeckel zeigt die andere Richtung: Ein hellbrauner, cremiger Belag an seiner Unterseite kann Kühlmittel im Öl bedeuten. Er entsteht aber auch durch Kondenswasser bei einem Auto, das nur Kurzstrecke fährt, und ist deshalb ein Hinweis und kein Beweis. Auf der Probefahrt erreicht die Anzeige ihren normalen Bereich und bleibt dort, die Heizung wird richtig heiss, und nach der Fahrt riecht es im Motorraum nicht süsslich. Weisser Dampf aus dem Auspuff am kalten Morgen ist normal; weisser Rauch bei warmem Motor ist es nicht.

Und in den Unterlagen: ein Kühlmittelwechsel, wo der Wartungsplan einen vorsieht, und bei Motoren mit Zahnriemen die Wasserpumpe beim letzten Riemenwechsel. Bleiben Zweifel, ist der Test auf Abgas im Kühlmittel eine kleine Ausgabe, gemessen an dem, was er ausschliesst.