Service beim Elektroauto: was bleibt und was wegfällt

Der Service eines Verbrenners dreht sich zu einem grossen Teil um den Motor: Öl, Filter, Zündung, Riemen, Abgasanlage. Ein Elektroantrieb hat davon fast nichts. Der Motor läuft ohne Verbrennung und mit sehr wenigen bewegten Teilen, das Getriebe hat meist nur eine Übersetzung. Was dort verschleisst, sind Lager und Dichtungen, und die halten in der Regel lange.

Der Rest des Autos ist derselbe wie bei jedem anderen Fahrzeug. Bremsen, Fahrwerk, Lenkung, Reifen, Klimaanlage, Wischer, Licht und Karosserie altern und nutzen sich ab, einige wegen des höheren Gewichts sogar schneller. Dazu kommen Bauteile, die ein Verbrenner nicht hat: die Antriebsbatterie mit ihrer Kühlung, die Leistungselektronik, der Ladeanschluss und die Hochvoltleitungen.

Deshalb ist der Service beim Elektroauto kürzer und meist günstiger, aber nicht überflüssig. Wie oft er fällig ist und was dazugehört, legt der Hersteller im Wartungsplan fest. Die Intervalle unterscheiden sich zwischen Marken und Modellen, manchmal sogar zwischen Modelljahren desselben Fahrzeugs. Massgeblich ist der Plan für dein Auto, nicht eine allgemeine Regel.

Der eigentliche Vorteil im Unterhalt steckt weniger in den Kosten des einzelnen Service als in den Reparaturen, die gar nicht erst entstehen können: kein Ölverlust am Motor, kein verstopfter Partikelfilter nach vielen Kurzstrecken, kein gerissener Zahnriemen. Mit dem Motor verschwinden auch seine typischen Folgeschäden.

Mit dem Verbrennungsmotor verschwinden die Posten, die beim Verbrenner den grössten Teil der Servicerechnung ausmachen:

Die Bremsflüssigkeit bleibt, und sie ist beim Elektroauto so wichtig wie bei jedem Fahrzeug. Sie nimmt mit der Zeit Wasser auf, unabhängig davon, wie oft gebremst wird. Mit steigendem Wassergehalt sinkt ihr Siedepunkt, und bei einer langen Passabfahrt oder einer Notbremsung kann sie Dampfblasen bilden. Deshalb wird sie nach Zeit gewechselt, nicht nach Kilometern.

Auch der Innenraumfilter bleibt, und die Klimaanlage gewinnt an Gewicht. Bei vielen Modellen hängt die Batteriekühlung am selben Kältekreis, bei Fahrzeugen mit Wärmepumpe auch die Heizung. Ein Klimaservice ist dort keine Komfortfrage mehr. Manche Wärmepumpen arbeiten zudem mit einem Kältemittel, für das nicht jede Werkstatt die Geräte hat; frag bei der Terminvereinbarung danach.

Weitere Posten, je nach Wartungsplan:

Neu im Wartungsplan ist die Prüfung des Hochvoltsystems. Dazu gehört eine Sichtkontrolle der orange gekennzeichneten Leitungen und Stecker, des Ladeanschlusses und des Batteriegehäuses von unten, denn Aufsetzer an Randsteinen oder auf Feldwegen hinterlassen dort Spuren. Über die Diagnose liest die Werkstatt aus, ob die Isolation zwischen Hochvoltnetz und Karosserie intakt ist, und prüft die Fehlerspeicher von Batterie und Leistungselektronik.

Viele Werkstätten lesen dabei auch den Zustand der Batterie aus. Ob das zum Service gehört oder ein eigener Auftrag ist, ist unterschiedlich; frag danach und lass dir das Ergebnis schriftlich geben. Ein dokumentierter Wert aus jedem Service ergibt über die Jahre eine Kurve, und die ist beim Verkauf mehr wert als eine einzelne Messung.

Der zweite neue Posten ist Software. Hersteller verbessern über Aktualisierungen Ladestrategie, Thermomanagement und Batterieschutz. Ein Teil davon kommt über die Mobilfunkverbindung ins Auto, ein anderer nur in der Werkstatt. Frag beim Service, ob der Softwarestand aktuell ist und ob Rückrufe oder technische Massnahmen offen sind; beim Elektroauto werden solche Massnahmen oft per Software erledigt.

Die Rekuperation übernimmt im Alltag den grössten Teil der Verzögerung. Beläge und Scheiben halten deshalb deutlich länger als beim Verbrenner, und genau darin liegt das Problem. Eine Scheibe, die selten kräftig benutzt wird, setzt Rost an, den kein Belag mehr abträgt. Führungen und Kolben im Bremssattel, die sich kaum bewegen, werden schwergängig. Das Ergebnis sind Riefen, einseitig abgenutzte Beläge und im schlimmsten Fall eine Bremse, die festsitzt oder schleift.

Manche Hersteller lassen die Reibbremse deshalb gelegentlich per Software mitarbeiten, andere verbauen hinten Trommelbremsen, die geschützter liegen. Das ersetzt die Kontrolle nicht. Zum Service beim Elektroauto gehört ausdrücklich, die Bremsen zu reinigen, die Führungen gangbar zu machen und den Zustand der Scheiben zu beurteilen, nicht nur die Belagstärke zu messen.

Selbst tun kannst du wenig, aber das Wenige hilft: ab und zu auf freier Strecke, ohne Verkehr hinter dir, kräftig aufs Pedal treten, sodass die Reibbremse wirklich zupackt. Wer das regelmässig tut, erspart sich oft Scheiben, die trotz dickem Belag wegen Rost getauscht werden müssen.

Hersteller- und Batteriegarantien sind an Bedingungen geknüpft, und die häufigste ist die Wartung nach Plan. Das wirkt beim Elektroauto übertrieben, hat aber einen sachlichen Kern: Hochvoltprüfung, Kühlkreis und Softwarestand sind genau die Punkte, mit denen ein Hersteller im Garantiefall argumentiert. Fehlt ein Service, kann er einen Batterieschaden auf mangelnde Wartung zurückführen, und du musst das Gegenteil belegen.

Wo der Service gemacht wird, ist eine eigene Frage. In vielen europäischen Ländern schützt das Wettbewerbsrecht die freie Wahl der Werkstatt für Wartungsarbeiten, solange nach den Vorgaben des Herstellers und mit gleichwertigen Teilen gearbeitet und das dokumentiert wird. Manche Hersteller knüpfen freiwillige Zusatzleistungen, etwa eine verlängerte Batteriegarantie, an regelmässige Prüfungen im eigenen Netz. Was für dein Auto gilt, steht in den Garantiebedingungen; im Zweifel fragst du den Hersteller schriftlich.

Beim Wiederverkauf zählt dasselbe Dokument. Ein lückenloses Serviceheft mit Hochvoltprüfung und Batteriewerten ist beim Elektroauto eines der stärksten Argumente für den Preis, eine Lücke eine offene Frage. Auf Carvexia kann ein Verkäufer im Inserat angeben, wann der letzte Service mit Beleg war. Das erscheint als Angabe des Verkäufers, nicht geprüft; als Käufer lässt du dir die Belege selbst zeigen.

Arbeiten am Hochvoltsystem dürfen nur Personen ausführen, die dafür ausgebildet sind. Die Spannungen in Batterie und Leistungselektronik sind lebensgefährlich, und ein Fehler beim Freischalten lässt sich nicht rückgängig machen. Die Stufen dieser Qualifikation und ihre Bezeichnungen legt jedes Land über Arbeitsschutzvorschriften und Branchenregeln fest. Eine Werkstatt, die solche Arbeiten anbietet, kann dir sagen, welche Ausbildung ihre Leute haben.

Für den normalen Service braucht es diese höchste Stufe nicht. Reifen, Bremsen, Filter, Wischer und Fahrwerk kann jede ordentliche Werkstatt machen, sofern ihre Leute wissen, wo die Hochvoltbauteile liegen und was sie nicht anfassen dürfen. Wichtig ist, dass der Betrieb die Herstellerdaten für dein Modell hat und die Diagnose auslesen kann; ohne sie bleibt die Hochvoltprüfung eine Sichtkontrolle.

Eine freie Werkstatt ist deshalb nicht die schlechtere Wahl, aber eine, bei der du vorher nachfragst. Im Werkstattverzeichnis auf Carvexia lassen sich Betriebe nach dem Stichwort für Elektro-Service filtern. Das Stichwort setzt der Betrieb selbst, es ist keine geprüfte Qualifikation. Frag in der Terminanfrage konkret, ob die Werkstatt Hochvoltarbeiten an deinem Modell ausführt, ob sie den Batteriezustand ausliest und welche Punkte des Wartungsplans sie abdeckt.