Kupplung und Zweimassenschwungrad: die Anzeichen

Die Kupplung verbindet und trennt Motor und Getriebe. Eine Scheibe mit Reibbelag wird von einer Druckplatte mit einer kräftigen Tellerfeder gegen das Schwungrad gepresst; trittst du das Pedal, nimmt das Ausrücklager die Kraft der Feder weg, und die Scheibe dreht frei. Der Belag nutzt sich bei jedem Anfahren ein wenig ab, und zwar umso mehr, je länger er schleifen muss. Wie lange eine Kupplung hält, hängt deshalb weniger an den Kilometern als daran, wie oft und wie lange angefahren wurde.

Das Schwungrad glättet die Drehbewegung des Motors. Ein Verbrenner dreht nicht gleichmässig, sondern in Stössen, einem pro Zündung. Moderne Diesel und hoch aufgeladene Benziner mit viel Drehmoment bei niedriger Drehzahl stossen besonders kräftig, und diese Drehschwingungen würden sich ohne Dämpfung als Brummen, Dröhnen und Getrieberasseln bemerkbar machen.

Das Zweimassenschwungrad teilt die Masse deshalb in zwei Hälften: Die eine sitzt fest an der Kurbelwelle, auf der anderen läuft die Kupplung. Dazwischen liegen lange Bogenfedern in einem gefetteten Kanal und ein Lager. Die Federn nehmen die Stösse auf, bevor sie ins Getriebe gelangen. Das ist komfortabel und erlaubt niedrige Drehzahlen, aber es ist ein Bauteil mit beweglichen Teilen, das selbst verschleisst: Die Federn ermüden, das Fett geht verloren, das Lager bekommt Spiel.

Eine rutschende Kupplung überträgt nicht mehr das volle Moment. Du merkst es zuerst unter hoher Last in einem hohen Gang: Die Drehzahl steigt beim Gasgeben, die Geschwindigkeit folgt aber nicht im selben Mass. Am Anfang passiert das nur bei voller Last oder heissem Motor, später auch beim normalen Überholen, am Ende schon beim Anfahren am Berg. Ein heisser, beissender Geruch nach einer Steigung gehört dazu.

Die häufigste Ursache ist ein abgenutzter Belag. Die zweite ist Öl auf dem Belag, meist aus einem undichten Dichtring an der Kurbelwelle oder am Getriebeeingang. Dann hilft eine neue Scheibe nur, wenn das Leck mit behoben wird. Eine Ölspur unten an der Trennfuge zwischen Motor und Getriebe lässt sich ohne Hebebühne manchmal erahnen, sicher sehen aber erst darauf.

Ein weiterer Anhaltspunkt ist der Punkt, an dem die Kupplung greift. Bei vielen Kupplungen wandert er mit zunehmendem Verschleiss nach oben, zum Ende des Pedalwegs. Das allein beweist nichts, weil Bauart und Hydraulik mitspielen; zusammen mit einem Rutschen ist das Bild aber eindeutig.

Rupfen heisst: Beim Anfahren greift die Kupplung nicht gleichmässig, sondern ruckend, und das Fahrzeug schüttelt sich in Längsrichtung. Ursachen sind ein verglaster oder verölter Belag, eine ungleichmässig tragende Druckplatte, ein Schwungrad mit Hitzeflecken auf der Reibfläche — oder schlicht ausgeschlagene Motor- und Getriebelager, die das ganze Aggregat schwingen lassen. Rupfen tritt oft nach heissen Anfahrten am Berg oder mit Anhänger auf und kann danach wieder verschwinden.

Klappern im Leerlauf ist schwieriger zu deuten. Ein metallisches Rasseln bei eingekuppeltem Leerlauf, das verschwindet, sobald du das Pedal trittst, kommt aus dem Getriebe: Die losen Zahnräder schlagen im Takt der Drehschwingungen. Das kann am Getriebe liegen, aber auch an einem Zweimassenschwungrad, das nicht mehr dämpft. Ein Geräusch, das erst beim Treten des Pedals entsteht, deutet dagegen auf das Ausrücklager.

Typisch für ein verschlissenes Zweimassenschwungrad sind drei Zeichen: ein Klopfen oder Poltern beim Abstellen des Motors und manchmal beim Starten, ein Rasseln oder Dröhnen beim Beschleunigen aus niedriger Drehzahl in einem höheren Gang, und ein hartes Schlagen beim Lastwechsel, also beim Wechsel von Gas auf Schub und zurück. Vibrationen beim Anfahren, die sich wie Rupfen anfühlen, können ebenfalls vom Schwungrad kommen.

Keines dieser Zeichen ist ein Beweis. Sicher messen lässt sich der Zustand eines Zweimassenschwungrads am ausgebauten Teil: Die Werkstatt prüft, wie weit sich die beiden Hälften gegeneinander verdrehen und kippen lassen, und vergleicht mit den Werten des Herstellers. Manche Diagnosegeräte schätzen den Zustand im eingebauten Zustand aus den Drehzahlschwankungen der Kurbelwelle; das ist ein Hinweis, keine Messung.

Um an Kupplung oder Schwungrad zu kommen, muss das Getriebe heraus. Dieser Ausbau ist bei beiden Arbeiten derselbe und macht einen grossen Teil der Rechnung aus. Wer nur die Kupplung tauscht und ein Schwungrad wieder einbaut, das schon deutlich Spiel hat, bezahlt denselben Ausbau unter Umständen kurz darauf ein zweites Mal.

Dazu kommt die Technik. Die Kupplungsscheibe reibt auf dem Schwungrad; ist dessen Reibfläche verbrannt, riefig oder hat Hitzerisse, arbeitet eine neue Scheibe darauf nicht sauber. Ein Schwungrad, das nicht mehr dämpft, belastet umgekehrt die neue Kupplung. Deshalb empfehlen Hersteller von Kupplungssätzen, das Schwungrad bei jedem Wechsel zu prüfen, und viele Werkstätten tauschen es bei höherer Laufleistung vorsorglich mit.

Sinnvoll gleich mitzumachen sind das Ausrücklager oder der hydraulische Zentralausrücker, der Dichtring an der Kurbelwelle, wenn er schwitzt, und bei Bedarf der Wellendichtring am Getriebe. Frag bei der Offerte, welche dieser Teile enthalten sind, ob das Schwungrad geprüft oder getauscht wird und wie das Ergebnis der Prüfung festgehalten wird.

Für manche Modelle gibt es Umrüstsätze auf ein starres Schwungrad mit einer stärker gedämpften Kupplungsscheibe. Sie sind einfacher gebaut, übertragen aber mehr Schwingungen, was sich als Brummen und Rasseln bemerkbar machen kann. Wenn überhaupt, dann nur mit einer Freigabe für genau diesen Motor und dieses Getriebe.

Ein Doppelkupplungsgetriebe hat zwei Kupplungen, eine für die ungeraden und eine für die geraden Gänge, und eine Steuerung, die sie statt deines Fusses betätigt. Viele dieser Getriebe sitzen ebenfalls hinter einem Zweimassenschwungrad. Die Kupplungen laufen je nach Bauart trocken oder im Öl; was das für den Ölwechsel bedeutet, ist eine eigene Frage.

Weil die Steuerung das Schleifen übernimmt, zeigen sich Probleme hier anders. Das typische Zeichen trockener Doppelkupplungen ist Rupfen beim langsamen Anfahren, beim Rangieren und im Stop-and-go, oft im ersten Gang und im Rückwärtsgang. Dazu kommen ein Ruck beim Anfahren nach kurzem Zögern, ein Aufheulen der Drehzahl beim Schalten, harte Schaltvorgänge im kalten Zustand und eine blinkende Ganganzeige oder ein Notlauf, wenn die Steuereinheit einen Fehler erkennt.

Nicht jedes dieser Zeichen heisst Verschleiss. Die Steuerung lernt den Greifpunkt der Kupplungen laufend nach, und nach einem Kupplungstausch, einer Arbeit an der Steuereinheit oder manchmal nach einem Software-Update muss sie ihn mit einem Diagnosegerät neu anlernen. Ein Getriebe, das rupft, kann deshalb nach einer Grundeinstellung besser werden — oder eine Kupplung haben, die am Ende ist. Unterscheiden kann das eine Werkstatt, die die gespeicherten Nachstell- und Adaptionswerte aus dem Getriebesteuergerät liest.

Die meisten dieser Zeichen lassen sich ohne Werkzeug finden, wenn die Fahrt dafür gebaut ist. Der Motor sollte zu Beginn kalt sein, das Radio bleibt aus. Die folgenden Schritte brauchen nur wenige Minuten zusätzlich und decken Kupplung, Schwungrad und Ausrückung ab.

Beim Doppelkupplungsgetriebe ersetzt du den Pedaltest durch langsames Rangieren vorwärts und rückwärts, Anfahren am Berg, eine Strecke im Stop-and-go und einige Schaltvorgänge im kalten Zustand. Frag in beiden Fällen nach Rechnungen zu früheren Arbeiten an Kupplung und Schwungrad und nach dem Fahrprofil: Stadtverkehr, Anhänger und viele verschiedene Fahrer am selben Auto kosten Kupplungsbelag schneller als Autobahnkilometer.

Sind die Zeichen eindeutig, gehört der Posten in die Preisverhandlung und nicht in die Hoffnung, dass es noch eine Weile hält. Kupplung und Schwungrad kündigen sich an, aber sie halten sich an keine Zusage. Eine Offerte einer Werkstatt, die das Fahrzeug vor dem Kauf gesehen hat, ist das stärkste Argument, das du dabei haben kannst.