Gebrauchter Vollhybrid: Batterie, Kühlung, Getriebe

Ein Vollhybrid der verbreiteten Bauart hat einige der Teile nicht, die bei einem Verbrenner mit hoher Laufleistung die Rechnungen treiben. Es gibt keinen Anlasser, weil die elektrische Maschine den Motor andreht, keine Lichtmaschine und keine Kupplung, die sich abnutzt. Bei manchen Modellen laufen auch Klimakompressor und Wasserpumpe elektrisch, sodass der Riemen für die Nebenaggregate wegfällt.

Der Motor selbst hat es leichter, als der Kilometerstand vermuten lässt. Er steht an jeder Ampel still, läuft im Stau oft gar nicht mit und wird in den Lastbereichen entlastet, in denen ein Verbrenner allein am meisten leidet. Ein Teil der gefahrenen Kilometer sind deshalb Kilometer, die der Motor nicht gelaufen ist. Die Bremsen halten ebenfalls länger, weil ein grosser Teil der Verzögerung über die elektrische Maschine läuft.

Die Kehrseite steckt in denselben Eigenschaften. Ein Motor, der ständig startet und abstellt, wird auf kurzen Fahrten in der Kälte langsamer warm, und sein Öl sieht mehr Kondenswasser. Bremsen, die selten gebraucht werden, rosten eher, als dass sie verschleissen, und Bremssättel können festgehen. Dazu kommen die Teile, die nur ein Hybrid hat: die Hybridbatterie, ihre Kühlung, der Wechselrichter und dessen eigener Kühlkreis.

Viele Vollhybride mit sehr hoher Laufleistung liefen als Taxi oder in Flotten. Das spricht nicht gegen sie: Solche Fahrzeuge werden oft streng nach Plan gewartet, und regelmässiger Betrieb bekommt einer Hybridbatterie in der Regel besser als lange Standzeiten. Es verschiebt nur den Blick — auf Innenraum, Fahrwerk und die Frage, ob die Belege lückenlos sind.

Die Batterie eines Vollhybrids ist klein im Vergleich zu der eines Elektroautos, und die Steuerung nutzt nur einen mittleren Teil ihrer Kapazität: Sie wird weder ganz voll noch ganz leer gefahren. Das schont sie, und deshalb erreichen viele dieser Batterien ein hohes Alter. Verbaut sind je nach Modell und Baujahr Nickel-Metallhydrid- oder Lithium-Ionen-Zellen, zu Blöcken zusammengefasst und hintereinandergeschaltet.

Altern tut die Batterie vor allem durch Wärme. Bei vielen Modellen wird sie mit Luft aus dem Innenraum gekühlt: Ein Lüfter saugt sie über ein Gitter an, meist in der Nähe der Rücksitzbank oder in einer Seitenverkleidung, und führt sie durch das Batteriegehäuse. Ist das Gitter mit einer Jacke, einer Tasche oder einer Hundedecke zugestellt oder der Filter dahinter — wo es einen gibt — mit Staub und Tierhaaren verstopft, wird die Batterie heiss. Die Steuerung begrenzt dann die elektrische Leistung, der Motor läuft häufiger, der Verbrauch steigt, und die Batterie altert schneller.

Deshalb gehört das Ansauggitter zu den ersten Dingen, die du dir ansiehst. Staub in den Lamellen, Haare im Gitter oder ein Innenraum, in dem offensichtlich ein Hund mitfuhr, sind keine Katastrophe, aber ein Grund, nach der Reinigung von Lüfter und Filter zu fragen. Bei manchen Modellen steht diese Reinigung im Wartungsplan, bei anderen nicht.

Eine ältere Batterie verrät sich weniger durch einen Ausfall als durch ihr Verhalten: Die Ladeanzeige springt schnell zwischen voll und leer, der Motor läuft auch bei warmem System fast immer, die elektrische Unterstützung beim Beschleunigen wirkt schwach. Meist lassen nicht alle Zellen gleichzeitig nach, sondern einzelne Blöcke, deren Spannung von den anderen abweicht. Genau das lässt sich messen — dazu unten mehr.

Zwischen Batterie und elektrischen Maschinen sitzt der Wechselrichter. Er macht aus dem Gleichstrom der Batterie Wechselstrom für die Motoren und beim Bremsen den umgekehrten Weg; bei manchen Systemen hebt er die Spannung zusätzlich an. Dabei entsteht Wärme, und die wird bei den meisten Vollhybriden über einen eigenen Kühlkreis abgeführt — getrennt vom Kreislauf des Motors, mit eigener elektrischer Pumpe, eigenem Kühlerbereich und eigenem Ausgleichsbehälter.

Dieser Kreislauf wird bei Besichtigungen am häufigsten übersehen, weil sein Behälter neben dem bekannten für das Motorkühlmittel sitzt und ähnlich aussieht. Sieh dir bei kaltem Fahrzeug beide an: Der Stand gehört zwischen die Markierungen, die Flüssigkeit sollte sauber sein, und rund um den Deckel sollten keine eingetrockneten Spuren zu sehen sein. Geöffnet wird am warmen System nichts.

Fällt die Pumpe dieses Kreises aus oder fehlt Kühlmittel, wird der Wechselrichter heiss, und die Steuerung begrenzt die Leistung oder schaltet ab, meist mit einer Warnmeldung zum Hybridsystem. Das Kühlmittel für diesen Kreis hat oft ein eigenes Wechselintervall im Wartungsplan, das leicht untergeht, weil es nicht zum gewohnten Ablauf einer Inspektion gehört. Ob es gemacht wurde, sagen die Rechnungen.

Die orangen Leitungen führen Hochspannung. Arbeiten daran und am Wechselrichter gehören in eine Werkstatt mit dafür ausgebildetem Personal. Bei der Besichtigung schaust du hin, fasst aber nichts an.

In der verbreiteten Bauart verbindet ein Planetengetriebe den Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, die vor allem als Generator arbeitet, und eine zweite, die die Räder antreibt. Es gibt keine Gänge, keinen Wandler und keine Kupplung, die sich abnutzt; die Übersetzung ergibt sich daraus, wie schnell der Generator dreht. Manchmal heisst das stufenlos, mit einem Getriebe aus Band und Scheiben hat es aber nichts zu tun.

Weil wenig reibt, ist diese Bauart robust. Was mit den Jahren nachlässt, sind Lager, das Getriebeöl und der Schwingungsdämpfer zwischen Motor und Getriebe, der die Stösse des Verbrennungsmotors auffängt. Dazu kommen die Motorlager, die bei einem Hybrid mehr arbeiten als bei einem Verbrenner: Jeder Start und jedes Abstellen ist ein kleiner Ruck, und das passiert auf jeder Fahrt viele Male.

Ob das Getriebeöl gewechselt werden muss, regelt der Wartungsplan des Herstellers, bei manchen Modellen nur bei erschwerten Bedingungen wie häufigem Anhängerbetrieb. Ein Wechsel in den Unterlagen ist bei einem Fahrzeug mit hoher Laufleistung ein gutes Zeichen, auch wenn er nicht vorgeschrieben war.

Nicht jeder Vollhybrid ist so gebaut. Andere Hersteller setzen den Elektromotor in ein herkömmliches Stufengetriebe, als Automat oder mit Doppelkupplung, und trennen den Verbrennungsmotor mit einer eigenen Kupplung ab; wieder andere fahren meist seriell und koppeln den Motor nur bei höherem Tempo direkt an die Räder. Welche Bauart dein Kandidat hat, steht in den technischen Daten. Hat er ein Stufengetriebe, gelten zusätzlich dessen Anzeichen: ein Ruck beim Schalten, Rupfen beim Anfahren, eine Gedenksekunde.

Beginne mit einem kalten Fahrzeug. Nach dem Einschalten muss das System ohne Warnmeldung in die Fahrbereitschaft gehen. Dass der Motor kurz danach anspringt, obwohl du noch stehst, ist normal: Er wärmt Katalysator und Innenraum. Zögert das System, erscheinen seltsame Meldungen oder geht gar nichts, ist oft die kleine Bordnetzbatterie schuld und nicht die Hybridbatterie — ein vergleichsweise harmloser Befund, den du trotzdem kennen solltest.

Ist das System warm und die Ladeanzeige nicht im untersten Bereich, sollte der Wagen bei sanftem Gas elektrisch anrollen und im Stadttempo immer wieder ohne Motor fahren. Bei Kälte, mit voll aufgedrehter Heizung oder bei fast leerer Batterie läuft der Motor mehr; das ist Betriebsstrategie und kein Defekt. Läuft er aber bei mildem Wetter nach längerer Fahrt fast ununterbrochen, frag nach dem Grund.

Beobachte die Ladeanzeige über die ganze Fahrt. Sie sollte sich gemächlich bewegen: beim Bremsen und Rollen etwas steigen, beim Beschleunigen etwas fallen. Springt sie bei mässigem Gas von voll auf fast leer und beim nächsten Rollen wieder zurück, hat die Batterie wenig nutzbare Kapazität übrig. Und achte auf den Übergang zwischen elektrischem Fahren und Motorbetrieb: Er sollte kaum spürbar sein. Ein deutlicher Stoss beim Anspringen oder Abstellen deutet auf Motorlager oder Dämpfer.

Im Serviceheft suchst du bei einem Vollhybrid nach mehr als dem Ölwechsel. Gute Zeichen sind Einträge zum Hybridsystem: eine Prüfung der Batterie, die Reinigung von Lüfter oder Filter, das Kühlmittel des Wechselrichterkreises, bei hoher Laufleistung das Getriebeöl. Manche Hersteller verlängern die Garantie auf die Hybridbatterie, wenn regelmässig ein Hybrid-Check im Markennetz gemacht wird; die Bedingungen stehen in den Garantieunterlagen, und ob sie noch läuft, kann eine Markenwerkstatt anhand der Fahrgestellnummer sagen. Dort erfährst du auch, ob Rückrufe oder Software-Aktionen offen sind.

Die aussagekräftigste Prüfung ist eine Diagnose, die über das allgemeine Auslesen hinausgeht. Ein einfaches Lesegerät zeigt die abgasrelevanten Fehler des Motors, aber oft nicht die des Hybridsystems. Eine Werkstatt mit passender Ausrüstung kann die Spannungen der einzelnen Batterieblöcke unter Last vergleichen, gespeicherte Fehler des Hybridsystems auslesen und die Temperaturen von Batterie und Wechselrichter ansehen. Weichen einzelne Blöcke deutlich von den anderen ab, ist das der Befund, der den Preis bewegt.

Lass dir das Ergebnis als Ausdruck geben, nicht als mündliche Einschätzung. Eine schwache Batterie heisst nicht, dass das Fahrzeug nichts taugt: Es gibt neue, aufbereitete und gebrauchte Ersatzbatterien, und bei manchen Modellen lassen sich einzelne Blöcke tauschen. Es heisst aber, dass der Posten in die Rechnung gehört, bevor du zusagst, und nicht danach.

Wer über Carvexia anfragt, kann Fragen aus der Selbstauskunft mitschicken, etwa nach dem letzten Service mit Beleg oder nach einer Warnleuchte im Cockpit. Die Antworten erscheinen auf der Fahrzeugseite als Angaben des Verkäufers, nicht geprüft, und ob und wann er antwortet, entscheidet er selbst. Sie ersetzen die Diagnose nicht; sie sagen dir, wo du bei der Besichtigung zuerst hinschaust.